Una flota eléctrica no se dimensiona por el número de vehículos actual, se dimensiona por el número previsto a dos o tres años vista: es el proyecto de recarga de empresa donde más caro sale no prever el crecimiento, porque implica rehacer instalación cuando la flota ya ha crecido más de lo planeado.
El patrón de uso suele ser más predecible que el de empleados o clientes: los vehículos de flota regresan a la base en horarios conocidos, casi siempre por la noche, y necesitan estar operativos a primera hora. Esto permite planificar la recarga en franjas horarias concretas, con balanceo dinámico repartiendo la potencia disponible entre todos los vehículos conectados esa noche, y condiciona directamente cómo se dimensiona la infraestructura para el crecimiento previsto de la flota.
Cargar toda la flota a la vez durante la noche exige mucha menos potencia instantánea que si tuviera que cargar en pocas horas durante el día, porque hay más tiempo disponible para repartir la misma energía total. Esto es lo que hace viable, en muchos casos, cargar una flota completa sin necesitar una potencia contratada desproporcionada, siempre que el balanceo esté bien planteado. Cuando la flota tiene horarios de salida escalonados —unos vehículos salen a primera hora, otros a media mañana—, el sistema de gestión puede priorizar la carga de los que salen antes, asignándoles más potencia al principio de la noche y dejando que los de salida más tardía completen su carga después; es una función de programación que se configura en el sistema de gestión, no algo que dependa de instalar más potencia física.
Sobre esa base de uso nocturno predecible se proyecta la capacidad del cuadro general y la canalización pensando en el número de vehículos previsto a medio plazo, no solo en la flota actual, igual que en una preinstalación de garaje comunitario pero a mayor escala. Añadir puntos más adelante sobre una infraestructura ya prevista es mucho más eficiente que ampliar cuadro y canalización cada vez que crece la flota: si la infraestructura se dimensionó con margen razonable, absorbe cierto crecimiento adicional sin obra nueva; si no había margen, hay que revisar capacidad de cuadro y, en algún caso, potencia contratada. El margen se confirma cruzando la política de renovación de flota de la empresa —si hay compromiso de electrificar el cien por cien en un plazo determinado, o si la sustitución es progresiva según se amortizan los vehículos actuales— con el espacio físico disponible para ampliar puntos en la base. Una empresa con un plan de electrificación total a tres años justifica una canalización dimensionada para el número final desde el principio, aunque el equipo se instale de forma progresiva.
Una flota de diez furgonetas de reparto que regresa a la base entre las seis y las ocho de la tarde y tiene que salir operativa a las siete de la mañana dispone de entre once y trece horas para completar la recarga de todos los vehículos. Repartiendo la potencia disponible de forma dinámica entre los vehículos conectados, y priorizando primero los que salen antes por la mañana, ese margen horario suele ser suficiente sin necesitar que cada furgoneta cargue a la máxima potencia que su cargador individual podría entregar si estuviera solo.
Central: con varios vehículos cargando a la vez, un sistema de gestión que priorice qué vehículos cargan primero según su hora de salida prevista, y que reparta la potencia disponible de forma dinámica entre todos los puntos activos, es lo que permite que toda la flota esté lista sin necesitar una potencia contratada excesiva.
El balanceo dinámico de carga, ya relevante en una instalación doméstica con un único cargador, se convierte en el criterio central en una flota: sin él, cada vehículo cargando a máxima potencia de forma simultánea multiplicaría la potencia contratada necesaria varias veces. El desarrollo completo de cómo se reparte esa potencia entre los puntos activos en cada momento se trata en una guía dedicada a repartir la potencia disponible entre varios puntos de un proyecto de empresa. Un sistema de gestión bien configurado, además de repartir potencia entre puntos activos, puede priorizarla hacia el vehículo que más lo necesita en un momento dado, en vez de repartir siempre a partes iguales entre todos los conectados.
Es una función útil en flotas donde el kilometraje diario varía mucho de un vehículo a otro, y evita que un vehículo con más batería restante "robe" potencia innecesaria a uno que la necesita con más urgencia para estar listo a tiempo. La prioridad se define según reglas configuradas en el sistema de gestión, no de forma manual cada noche; el criterio de fondo para repartir el acceso entre varios conductores o vehículos es el mismo que se aplica en cualquier proyecto con varios usuarios compartiendo los mismos cargadores.
Electrificar de golpe simplifica la planificación —se conoce desde el principio el número final de vehículos y de puntos necesarios— pero concentra la inversión en infraestructura en un único momento. Hacerlo por fases reparte esa inversión en el tiempo, pero exige que la infraestructura inicial se haya dimensionado ya pensando en las fases siguientes, para no repetir obra en cada una: si la primera fase se instala sin canalización ni capacidad de cuadro pensadas para las fases siguientes, cada ampliación posterior implica una obra nueva de tamaño similar a la primera, en vez de una simple incorporación de puntos sobre infraestructura ya preparada. Es el error más costoso en proyectos de flota por fases, y el que más margen de mejora tiene si se corrige desde el planteamiento inicial.
No toda base de flota tiene el mismo margen para colocar puntos de recarga, una limitación que comparte con cualquier aparcamiento de uso privado que un operador explota como negocio: un patio abierto con plazas fijas facilita la instalación frente a una nave con maniobras constantes de vehículos que cambian de posición cada noche. La disposición física de la base condiciona tanto el número de puntos viable como su ubicación exacta dentro del recinto. Cuando cada vehículo tiene una plaza asignada de forma fija, el proyecto puede dimensionar cada punto para ese vehículo concreto, con cable y potencia ajustados a su patrón de uso habitual; en flotas donde los vehículos aparcan en la primera plaza libre cada noche, sin posición fija, conviene un planteamiento más flexible, con puntos repartidos por todo el recinto y gestión centralizada que no dependa de que un vehículo concreto siempre use el mismo punto.
Invertir en infraestructura fija de recarga en una nave o patio en régimen de alquiler con vencimiento próximo es una decisión que conviene valorar con cautela: la canalización y las protecciones instaladas no se trasladan con la empresa si cambia de ubicación. En estos casos, conviene confirmar el horizonte real del contrato de alquiler antes de dimensionar una instalación pensada para varios años de crecimiento.
Furgonetas y turismos de flota tienen necesidades de potencia y de conector distintas a camiones o vehículos de mayor tonelaje, que en algunos casos requieren sistemas de carga específicos por su capacidad de batería mayor. Una flota mixta, con ambos tipos de vehículo, necesita un proyecto que contemple ambas necesidades desde el principio, no una solución única para todos los vehículos: el sistema de gestión debe poder priorizar de forma distinta según el tipo, porque un vehículo de mayor tonelaje con más capacidad de batería puede necesitar más horas de conexión aunque no reciba la potencia más alta en cada momento, mientras que un turismo con batería más pequeña puede completar su carga con menos tiempo y menos prioridad en el reparto.
Muchos vehículos de flota, sobre todo furgonetas y turismos gestionados con software de gestión de flota, aportan datos de kilometraje diario, nivel de batería al regreso y horario de salida previsto. Cruzar estos datos con el sistema de gestión de los puntos de recarga permite un reparto de potencia más ajustado a la necesidad real de cada vehículo esa noche concreta, en vez de un reparto genérico igual para todos. Sin esta integración, el sistema de gestión de carga sigue funcionando con las reglas de prioridad configuradas de forma manual —por ejemplo, según el orden de salida habitual de cada vehículo—, que cubren razonablemente bien la mayoría de las noches pero no se ajustan de forma automática a variaciones puntuales de kilometraje o de horario que no se han comunicado con antelación.
No todos los sistemas de gestión de flota y de gestión de recarga se comunican entre sí de forma nativa: en algunos proyectos, esta integración requiere configuración específica o no es posible según los sistemas concretos que ya use la empresa.
Una flota con recarga concentrada en horario nocturno puede beneficiarse de un contrato de suministro con discriminación horaria, si la propia estructura de tarifas eléctricas contempla franjas más favorables en horario nocturno frente al diurno. Es una decisión que corresponde a la gestión energética general de la empresa, no al proyecto de recarga en sí, pero que conviene revisar en paralelo porque el patrón de uso de la flota puede encajar bien con ese tipo de contrato. El tipo de contrato de suministro y sus condiciones económicas son una decisión comercial de la empresa con su comercializadora eléctrica, no un aspecto que ETRICA defina en el proyecto de instalación; sí conviene que la empresa lo revise en paralelo al proyecto técnico, porque el patrón horario de recarga de la flota —previsible y casi siempre nocturno— es precisamente el tipo de consumo que mejor puede aprovechar condiciones de contrato pensadas para ese horario.
Más allá del proyecto técnico, la persona o el equipo responsable de la gestión diaria de la flota necesita entender lo básico del sistema de balanceo y de priorización de carga, para poder interpretar avisos del sistema de gestión y actuar si algo no sale como estaba previsto, por ejemplo si un vehículo no queda cargado a tiempo para su salida. Un equipo de gestión de flota que entiende cómo funciona el reparto dinámico de potencia puede diagnosticar mejor una incidencia puntual —un vehículo que no cargó lo suficiente, por ejemplo— y saber si se debe a un problema del propio vehículo, a una configuración de prioridad que conviene ajustar, o a una demanda que ha superado el margen previsto en el proyecto. Sin esa comprensión básica, cualquier incidencia se convierte en una llamada de soporte que podría resolverse de forma más ágil con conocimiento interno del sistema.
El punto de partida de un proyecto de flota no es el cargador, es la previsión de crecimiento y el patrón de uso real de los vehículos: horarios de salida, tiempo disponible para cargar, número previsto a medio plazo. Estos datos son los que determinan si una potencia contratada moderada es suficiente gracias al balanceo dinámico nocturno, o si el crecimiento previsto obliga a reservar más capacidad de cuadro desde el primer proyecto, aunque el número de puntos instalado inicialmente sea menor que el previsto para dentro de tres años.
También conviene revisar, antes de decidir, si la base de operaciones va a mantenerse en la misma ubicación durante el horizonte de crecimiento que se está planificando, porque una infraestructura fija de recarga tiene sentido económico distinto según ese horizonte sea de varios años o de unos pocos meses. En ETRICA valoramos estos datos antes de proponer infraestructura, con selección de equipo por proyecto según la envergadura real de la flota.
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