Casi todo lo que se escribe sobre elegir entre un eléctrico puro y un híbrido enchufable compara coches: prestaciones, maletero, equipamiento. Es el planteamiento equivocado, y produce decisiones que se lamentan a los seis meses.
Los dos se enchufan. Lo que de verdad separa una decisión de la otra no está en el concesionario: está en el sitio donde dejas el coche por la noche y en qué se puede instalar allí. Esta guía no valora coches —no es nuestro oficio— sino instalaciones, que sí lo es. Quien puede instalar un cargador donde aparca tiene una decisión delante. Quien no puede, tiene otra completamente distinta, y conviene saberlo antes de firmar nada.
Si lo que buscas es la diferencia técnica entre las categorías —qué es exactamente un BEV, un PHEV, un híbrido convencional o un microhíbrido—, eso está explicado en la guía de tipos de vehículo eléctrico. Aquí damos ese paso por hecho y vamos al siguiente.
Un coche enchufable es la mitad de un sistema. La otra mitad es el sitio donde se enchufa, y esa mitad no viene en el precio.
Cuando alguien nos escribe indeciso entre las dos opciones, la conversación útil no empieza por el modelo. Empieza por tres preguntas que no tienen nada que ver con el coche:
Con esas tres respuestas, la elección entre las dos tecnologías deja de ser una cuestión de gustos y se convierte en una consecuencia. Sin ellas, cualquier recomendación es una apuesta.
Es la situación con menos obstáculos: el suministro es tuyo, la decisión es tuya y no hay que convencer a nadie. El coche pasa la noche enchufado y por la mañana ha repuesto lo del día anterior.
En este escenario las dos tecnologías funcionan, y por eso la decisión vuelve a ser tuya de verdad, no impuesta por la infraestructura. Lo que la inclina hacia un lado u otro es cuánto recorres y con qué frecuencia haces trayectos largos, no dónde cargas: eso ya está resuelto. Lo único que conviene mirar antes es qué potencia permite tu instalación actual, porque de ahí sale cuánta energía puedes reponer en una noche.
También aquí las dos opciones están sobre la mesa, con un matiz que cambia los plazos: la plaza es tuya, pero el recorrido del cable pasa por elementos comunes. Para una instalación individual con tu propio contador, la ley no exige que la junta lo apruebe: basta comunicarlo previamente a la comunidad, por un canal que deje constancia.
Lo que sí conviene resolver antes de elegir coche es cuánta potencia se puede llevar hasta tu plaza, porque no siempre es la que tú querrías, y eso sí condiciona qué te va a resultar cómodo. Cómo se plantea esa instalación está en instalar un cargador en un garaje comunitario.
Aquí es donde la decisión deja de ser simétrica, y donde más se equivoca la gente.
Un eléctrico puro sin sitio propio donde cargar depende enteramente de la red pública: de que haya un punto cerca, de que esté libre y de que funcione. Es viable para algunos usos y bastante incómodo para otros, y la incomodidad no se descubre en la prueba de conducción, sino en el tercer mes.
Un híbrido enchufable, en cambio, no se queda tirado: si no lo cargas, sigue circulando con combustible. Esa red de seguridad es real y es su argumento más fuerte en esta situación concreta. Pero tiene una contrapartida que hay que decir entera, y va en el apartado siguiente.
Cada vez más gente carga en el aparcamiento de su empresa en lugar de en casa. Funciona, y funciona bien para las dos tecnologías, con dos avisos: la disponibilidad no depende de ti, y un cambio de trabajo o de política interna te devuelve al punto de partida sin previo aviso. Es una buena solución complementaria y una base frágil sobre la que apoyar la compra de un coche que va a durar años.
Entonces tienes la decisión completa, y el criterio se simplifica: la pregunta pasa a ser cuánta energía necesitas reponer en la ventana de horas que tienes.
Merece la pena mirar dos cosas antes de decidir, porque son las que más sorprenden después:
Entonces la decisión ya está medio tomada, y conviene aceptarlo en vez de forzarla.
Un híbrido enchufable soporta mejor esa situación porque no depende de la recarga para moverse. Pero un híbrido enchufable que no se enchufa pierde casi todo su sentido: arrastra el peso de una batería y un motor eléctrico que no usa, y funciona en la práctica como un híbrido convencional más pesado. Cómo aprovecharlo bien, y qué cargador pide en realidad —bastante menos potencia de la que se supone, porque su batería es pequeña—, está en la guía del híbrido enchufable.
Hay un segundo motivo para no dar por hecho el enchufe: la etiqueta medioambiental de un híbrido enchufable depende de su autonomía eléctrica homologada, y no todos obtienen la misma. Si el acceso a zonas de bajas emisiones pesa en tu decisión, ese dato se comprueba modelo a modelo antes de comprar, no después.
Y si en tu caso no hay recarga posible en ningún sitio de forma estable, la conversación honesta no es cuál de los dos enchufables elegir: es si un vehículo enchufable encaja hoy en tu situación. Lo decimos aunque nos deje fuera del proyecto.
Es la pregunta que decide más que ninguna otra, y casi nadie se la hace en voz alta.
Un eléctrico puro no da opción: se carga o no anda. Un híbrido enchufable sí la da, y ahí está la trampa. Cargar cada noche no cuesta esfuerzo cuando el cargador está a tres metros del coche; cuesta bastante cuando hay que llevar un cable, buscar un enchufe o desplazarse a un punto público. Al segundo mes, mucha gente deja de hacerlo.
Por eso el orden correcto es este: primero resuelves dónde vas a cargar, y después eliges coche. Al revés, la infraestructura se convierte en un problema que hay que resolver deprisa y con menos opciones.
[H2] Qué preguntar en el concesionario si ya has decidido dónde cargas Con el sitio resuelto, la conversación en el concesionario cambia de tema. Deja de ir sobre acabados y pasa a ir sobre tres datos que casi nadie pide y que son los que deciden si tu coche y tu instalación se entienden. Pídelos de la ficha técnica de la versión concreta que te vayan a vender, no de la gama: en las tres cosas hay diferencias dentro de un mismo modelo.
El techo de potencia en corriente alterna del coche. Es la potencia máxima que acepta el equipo que el vehículo lleva dentro para cargar en casa, y es un dato del coche, no del cargador. Si está por debajo de lo que puede darle tu instalación, manda él: cargarás a su ritmo por mucho que prometa la etiqueta del equipo de la pared. Es el motivo más frecuente de que alguien acabe pagando por una potencia que no va a usar nunca. Conviene preguntarlo con nombre y apellidos, porque en algunos modelos la potencia más alta es opcional y no viene de serie.
La capacidad real de la batería. Suelen convivir dos cifras —la total y la que de verdad se puede usar— y no siempre queda claro cuál te están dando. La que sirve para dimensionar es la utilizable, porque es la que hay que reponer cada vez.
La autonomía eléctrica homologada, si es enchufable. Además de decirte hasta dónde llegas sin encender el motor de combustión, es la que determina en qué categoría de etiqueta medioambiental cae el coche. Dos modelos parecidos pueden no caer en la misma.
Con esos tres datos encima de la mesa, dimensionar la instalación deja de ser una suposición. Sin ellos se dimensiona por la potencia máxima del catálogo, que es la forma más cara de equivocarse.
Esta guía no lleva cifras a propósito: envejecen mal y no es lo que decide. Las listas de modelos, con sus autonomías homologadas y su precio de partida, viven aparte y se revisan por su cuenta:
Y hay algo que esta guía no puede saber y que a lo mejor es lo único que te falta: qué se puede instalar de verdad en tu plaza. Si aparcas en un garaje comunitario, eso depende del recorrido desde el cuadro hasta tu plaza y de la potencia disponible, y se comprueba mirándolo, no suponiéndolo: el planteamiento está en instalar un cargador en un garaje comunitario. Si aparcas en una vivienda unifamiliar con contador propio, el punto de partida es otro y lo tienes en instalar un cargador en vivienda unifamiliar.
La información que necesitas para tu tipo de instalación.
