Ofrecer recarga de coche eléctrico a empleados exige resolver dos cuestiones antes de instalar nada: cuántos puntos hacen falta frente al número de empleados con vehículo eléctrico, y bajo qué modelo se ofrece —beneficio gratuito, facturación interna o mixto—. El cargador en sí es lo último que se decide, no lo primero.
El número de puntos no se calcula por el total de empleados, sino por cuántos tienen o van a tener vehículo eléctrico en un horizonte razonable, y por si el uso va a ser simultáneo —todos llegan sobre la misma hora— o escalonado a lo largo del día. La potencia que hace falta reservar en el cuadro general depende directamente de ese mismo cálculo: primero se dimensiona la demanda real, después la infraestructura eléctrica que la soporta.
Con uso escalonado, menos puntos que empleados con coche eléctrico pueden ser suficientes si hay rotación real a lo largo de la jornada, en vez de que todos lleguen y necesiten cargar en la misma franja horaria. Instalar más puntos de los que se van a usar de forma continuada, en cambio, implica un circuito más grande, más protecciones y más capacidad reservada en el cuadro general de lo necesario: una instalación sobredimensionada no solo inmoviliza capacidad eléctrica que podría destinarse a otros usos del edificio, también complica la legalización, porque el proyecto eléctrico tiene que justificar una potencia reservada que en la práctica va a tardar años en utilizarse por completo.
El número de puntos se confirma en la valoración técnica, cruzando tres datos: cuántos empleados tienen ya vehículo eléctrico, cuántos se prevé que lo tengan en los próximos dos o tres años según la política de flota o de renting de la empresa, y qué patrón de horarios de entrada y salida existe realmente. No es una cifra que se pueda dar sin conocer estos tres factores del proyecto concreto, porque cada punto de recarga añadido compite por la potencia disponible en el cuadro general junto con el resto de consumos del edificio —climatización, iluminación, maquinaria si la hay—.
Con varios puntos y balanceo dinámico de carga, no hace falta reservar la potencia máxima de cada punto multiplicada por el número de puntos instalados: el sistema reparte en tiempo real la potencia disponible entre los puntos que están realmente en uso en cada momento. Esto permite instalar más puntos de los que la potencia contratada soportaría si todos cargaran a la vez a máxima potencia, siempre que el patrón de uso real no lleve, de forma sistemática, a que todos coincidan en el mismo tramo horario. El desarrollo completo de este mecanismo está en la guía de balanceo energético.
Una empresa con cuarenta empleados y cinco vehículos eléctricos entre ellos no necesita cinco puntos de recarga simultáneos si los horarios de entrada están escalonados entre las ocho y las diez de la mañana y las salidas entre las cinco y las siete de la tarde. Con dos o tres puntos y un sistema de identificación por usuario, la rotación real a lo largo de la jornada suele cubrir la demanda sin que nadie se quede sin cargar, siempre que la previsión de crecimiento de la flota de empleados a medio plazo esté contemplada en la canalización, aunque no se instale todo el equipo desde el primer día.
Recarga gratuita como beneficio social sin más gestión que el acceso al punto, facturación interna por departamento o coste que se descuenta de alguna partida, o un modelo mixto con un límite gratuito y coste a partir de cierto consumo. La elección depende de la política de recursos humanos de la empresa, no de una recomendación técnica única.
El modelo gratuito sin límites es el más simple de implementar técnicamente: no requiere necesariamente identificación por usuario, aunque sigue siendo recomendable para llevar control de uso. Los modelos con facturación interna o límites sí requieren un sistema de identificación fiable —tarjeta, app o similar— que registre consumo por persona; cómo se dan de alta y de baja estos usuarios y qué perfiles de acceso tiene sentido crear se trata con más detalle aparte. Pasar de un modelo gratuito a uno con facturación interna, o al revés, no suele requerir cambiar el equipo instalado si ya cuenta con sistema de identificación por usuario: es un cambio de configuración en el sistema de gestión, no una modificación de la instalación eléctrica. Es una razón más para instalar identificación por usuario desde el principio, aunque el modelo inicial sea gratuito sin restricciones, porque deja la puerta abierta a cambiar de política sin obra añadida.
Un límite gratuito con coste a partir de cierto consumo obliga a definir con precisión dónde está ese límite —por sesión, por semana, por mes— y qué pasa cuando se supera: si se corta el suministro, si se sigue cargando con cargo al empleado, o si se avisa antes de llegar al tope. Son decisiones de política interna, no de ingeniería, pero condicionan qué funciones necesita el sistema de gestión del cargador para poder aplicarlas de forma automática sin intervención manual constante. Cambiar de un modelo a otro sin haberlo previsto en el sistema de gestión desde el inicio suele traducirse en más trabajo administrativo del que parece a simple vista, porque hay que reconstruir a mano un histórico de consumo que el propio sistema podría haber llevado desde el primer día si se hubiera configurado con esa previsión.
Con sistemas de reserva o turnos gestionados desde la app del cargador, o dejando que el uso se autorregule por orden de llegada si el número de interesados no genera fricción real. La solución técnica es la misma que en un garaje comunitario con plazas compartidas: identificación por usuario y, si hace falta, gestión de turnos.
Cuando el número de empleados con vehículo eléctrico se acerca o supera al número de puntos instalados, una reserva por franja horaria evita que alguien llegue y encuentre los puntos ocupados sin previsión. El sistema permite bloquear un punto para una franja concreta desde el móvil, de forma parecida a reservar una sala de reuniones, y libera automáticamente la reserva si el vehículo no se conecta pasado un margen de tiempo, para no bloquear el punto sin uso real. Las quejas de reparto desigual suelen resolverse con datos, no con normas nuevas: el registro de consumo por usuario, si existe, permite ver objetivamente si el reparto es desigual o si es percepción sin base real. Sin ese registro, cualquier discusión sobre quién carga más o quién tiene prioridad se queda en percepciones cruzadas que nadie puede confirmar ni desmentir con datos, otra razón para tener identificación por usuario desde el principio aunque el modelo de acceso sea gratuito.
En una empresa con seis empleados con vehículo eléctrico y solo tres puntos, un reparto habitual consiste en asignar franjas de mañana y tarde alternas, de forma que cada empleado tiene garantizado un hueco de carga varias veces por semana en vez de competir a diario por el mismo punto. Este tipo de reparto suele surgir de la propia plantilla una vez que el registro de consumo por usuario deja claro cuántas veces necesita cargar cada persona realmente, no de una norma impuesta sin datos.
El error más frecuente es instalar la infraestructura pensando solo en los empleados con vehículo eléctrico del momento, sin canalización ni capacidad reservada para los que lo tendrán en dos o tres años. El segundo es no definir el modelo de acceso antes de elegir equipo, lo que a veces obliga a añadir un sistema de identificación después, con una obra menor que se habría evitado planificándolo desde el principio.
Instalar cargadores sin sistema de identificación pensando en resolverlo más adelante suele salir más caro en tiempo y coordinación que decidirlo antes: algunos equipos permiten añadir identificación por usuario después con una actualización o un módulo adicional, otros no. Confirmarlo en el proyecto inicial, aunque el modelo de acceso vaya a ser gratuito el primer año, evita tener que revisar el equipo instalado si la política cambia. A esto se suma un factor que no es técnico pero condiciona el resultado: un servicio de recarga que existe pero que la plantilla no conoce bien —cómo acceder, qué modelo de coste aplica, a quién dirigirse ante una incidencia— genera menos valor como beneficio social del esperado. Explicar el funcionamiento del servicio en la incorporación de nuevos empleados y en los canales internos habituales de la empresa forma parte del proyecto, aunque no sea un aspecto técnico de la instalación. En empresas con incorporaciones y bajas frecuentes, la comunicación del servicio y el proceso de alta y baja de acceso deben estar bien engrasados para que el beneficio funcione de forma consistente, sin depender de que cada responsable de equipo recuerde explicarlo de forma manual a cada nueva incorporación; automatizar la comunicación, si el sistema de gestión lo permite, ahorra fricción a medio plazo.
Algunas empresas limitan el beneficio de recarga a determinados niveles jerárquicos o a empleados con vehículo de empresa, mientras que otras lo abren a cualquier empleado con vehículo eléctrico propio, con independencia de su puesto. Es una decisión de política retributiva que condiciona directamente cuántos puntos hacen falta y qué sistema de identificación conviene, porque no es lo mismo dimensionar para un grupo reducido y conocido de antemano que para toda la plantilla con adopción incierta.
Aunque el beneficio se limite a un grupo reducido de empleados, si ese grupo puede cambiar con el tiempo —nuevas incorporaciones con vehículo de empresa, por ejemplo— el sistema de identificación necesita la misma flexibilidad para dar de alta y baja usuarios que si el beneficio fuera general. La complejidad técnica del sistema de gestión depende más de la variabilidad del grupo de usuarios que de su tamaño. Esto se complica algo más cuando conviven ambos casos en el mismo aparcamiento: vehículos propiedad de la empresa asignados a determinados puestos, y vehículos particulares de empleados que también quieren cargar. El sistema de gestión debe poder distinguir entre ambos, porque el tratamiento —tanto de facturación interna como, en su caso, las implicaciones que puede tener cargar un vehículo particular con la instalación de la empresa— puede ser distinto entre unos y otros. Esto se resuelve con perfiles de usuario diferenciados en el sistema de gestión, de forma que el registro de consumo permita identificar si la sesión corresponde a un vehículo de empresa o a uno particular de un empleado, aunque ambos usen el mismo punto físico de recarga; es una configuración que se confirma en el proyecto según cómo esté organizada la flota y la plantilla de la empresa concreta.
El punto de partida no es "cuántos cargadores instalar", es cuántos empleados van a usarlos de verdad y bajo qué modelo de acceso. Estas dos preguntas —número real de usuarios y modelo de gestión— determinan tanto la potencia que hay que reservar como el sistema de identificación que necesita el proyecto, y conviene resolverlas antes de fijarse en las características de un equipo concreto. Cambiar de opinión sobre el modelo de acceso una vez decidido el número de puntos y su ubicación suele ser sencillo si el sistema de gestión ya contempla identificación por usuario; cambiar de opinión sobre cuántos puntos hacen falta una vez ejecutada la obra eléctrica, no. Por eso el orden importa: primero la previsión de uso, después la infraestructura que la soporta. Quien quiera situar estas dos preguntas dentro de todo lo que implica un proyecto de este tipo, desde la primera valoración hasta la puesta en marcha, puede repasar cómo se desarrolla paso a paso una instalación de recarga en una empresa. En ETRICA valoramos el proyecto completo —número de puntos, gestión de usuarios y balanceo energético entre ellos— antes de proponer equipo, que se define según las necesidades y el caso de uso concreto de cada proyecto de empresa.
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