El consumo de un coche eléctrico se expresa en kWh cada 100 km, el equivalente eléctrico a los litros cada 100 km de un coche de combustión. Cuanto más bajo es este número, menos energía necesita el vehículo para recorrer la misma distancia, lo que también afecta a la potencia de carga que tiene sentido plantear en tu instalación.
Es la cantidad de energía eléctrica, medida en kilovatios hora, que el coche consume de media para recorrer 100 kilómetros. Un consumo de 15 kWh/100 km significa que, en esas condiciones, necesitas 15 kWh de batería por cada 100 km recorridos. Es el dato que, combinado con la capacidad de la batería, determina la autonomía del vehículo.
Dividiendo la capacidad total de la batería en kWh entre el consumo medio en kWh/100 km se obtiene una estimación de la autonomía en kilómetros: una batería de 60 kWh con un consumo de 15 kWh/100 km da una autonomía teórica de 400 km, siempre sujeta a los factores reales que ya se tratan en la guía de autonomía real de un coche eléctrico. Algunos fabricantes o comparadores usan el dato inverso, kilómetros por kWh, o incluso una equivalencia en litros por cada 100 km frente a un vehículo de combustión, pero el formato kWh/100 km es el más directo para relacionar consumo con capacidad de batería y con el tiempo de carga, porque ambos se expresan en la misma unidad energética, sin necesidad de conversiones adicionales para hacer el cálculo.
En el ordenador de a bordo, es habitual encontrar tanto el consumo medio del trayecto actual como un histórico de los últimos kilómetros o de toda la vida del vehículo. El consumo medio reciente es el más útil para estimar cuánta autonomía te queda de forma fiable; el histórico de vida completa mezcla trayectos muy distintos entre sí y es menos representativo de tu conducción del día a día.
El peso del vehículo, su aerodinámica, el tamaño y tipo de neumáticos, y la eficiencia del motor y del sistema de gestión térmica de la batería son los factores técnicos que más diferencian el consumo entre modelos. Un SUV eléctrico pesado y con peor aerodinámica consume más que un turismo compacto, igual que ocurre con motores de combustión, y el propio tipo de vehículo electrificado —eléctrico puro o híbrido enchufable— añade otra capa de variación que conviene entender antes de comparar cifras entre sí.
Con el mismo vehículo, una conducción suave y previsora consume notablemente menos que una conducción con aceleraciones bruscas y frenadas tardías, porque aprovecha mejor la frenada regenerativa y evita picos de demanda de potencia al motor, el mismo principio que reduce el consumo de combustible en un coche convencional aplicado a la energía eléctrica. Neumáticos más anchos generan más resistencia a la rodadura que unos más estrechos, un factor que algunos fabricantes gestionan ofreciendo llantas específicas de baja resistencia en las versiones más orientadas a autonomía, y mantener la presión recomendada es el ajuste más sencillo y con más impacto que puede hacer cualquier propietario sin cambiar de neumático. Un vehículo con tracción a las cuatro ruedas, por su parte, incorpora un segundo motor y un sistema de gestión de la tracción más complejo, lo que suele traducirse en un consumo algo mayor que la versión equivalente con tracción a un solo eje, sobre todo en trayectos donde no hace falta el agarre adicional que ofrece: la ventaja de tracción total en condiciones de baja adherencia —lluvia intensa, nieve— es real, pero conviene valorarla frente a ese consumo adicional si no vives en una zona donde esas condiciones son habituales. Comparar el consumo homologado de dos modelos sin tener en cuenta que ambos se han medido en el mismo ciclo de homologación puede además llevar a conclusiones erróneas, igual que ocurre al comparar la autonomía homologada frente a la real: la comparación más honesta es la que usa la misma metodología de medición para ambos vehículos, y considera después cómo se traduce cada cifra en tu propio patrón de conducción. Un híbrido enchufable, en concreto, combina consumo eléctrico en modo eléctrico puro con consumo de combustible cuando entra en juego el motor de combustión, lo que hace que su cifra de consumo eléctrico aislado tenga menos peso relativo en el total que en un eléctrico puro, una diferencia que se trata con más detalle en la guía de híbridos enchufables.
Dos SUV eléctricos de tamaño similar pueden tener consumos bastante diferentes según su aerodinámica y la eficiencia de su motor, una diferencia que se traduce directamente en autonomía real disponible con la misma capacidad de batería. Es un dato tan relevante como la propia capacidad de la batería a la hora de comparar modelos, y a menudo recibe menos atención de la que merece frente a la cifra de autonomía homologada. Al comparar dos vehículos antes de decidir cuál instalar en casa, conviene mirar el consumo publicado en la misma unidad y, si es posible, en el mismo ciclo de homologación, antes de fijarse únicamente en la cifra de autonomía máxima que suele destacar la publicidad.
El patrón de consumo de un mismo vehículo puede ser notablemente distinto entre los trayectos cortos del día a día y un viaje largo de carretera, y reducir el consumo medio en cualquiera de los dos casos no exige una conducción extrema ni renunciar a la comodidad: son ajustes pequeños y sostenidos en el tiempo los que más suman.
En un trayecto muy corto, el sistema de gestión térmica del vehículo dedica una parte relativamente mayor de la energía total a poner la batería y el habitáculo en condiciones óptimas, un coste energético que se diluye mucho más en un trayecto largo. Es la razón por la que el consumo medio de una serie de trayectos cortos urbanos puede ser más alto, proporcionalmente, que el de un único trayecto largo a velocidad constante y moderada. A velocidad de crucero constante en autopista, el consumo por kilómetro varía poco de un tramo a otro, lo que hace relativamente sencillo estimar cuánta energía va a necesitar el resto del trayecto; en carretera convencional, con adelantamientos, cambios de rasante y tramos con límites distintos, el consumo instantáneo oscila mucho más, y la media del trayecto solo se estabiliza al final, cuando ya se han compensado los picos altos y bajos.
Calentar o enfriar el habitáculo mientras el coche todavía está conectado al cargador, en vez de hacerlo ya en marcha, traslada ese consumo de climatización a la energía de la red en vez de restarla directamente de la batería en movimiento: muchos vehículos y aplicaciones asociadas permiten programar este precondicionamiento para que el coche esté a temperatura agradable justo antes de salir, sin gastar autonomía en ello. Los modos de conducción orientados a eficiencia, presentes en la mayoría de modelos, suavizan además la respuesta del acelerador y ajustan la climatización para reducir consumo, a cambio de una aceleración algo menos inmediata; para el uso diario habitual esta diferencia rara vez se nota de forma molesta, y el ahorro de energía acumulado a lo largo de muchos trayectos cortos puede ser significativo frente a circular siempre en el modo de conducción más exigente. Esa carga programada durante la noche, la forma más habitual de reponer energía en el día a día, se trata en detalle en la guía de carga lenta de coche eléctrico.
Recorrer 300 km a la semana en cinco trayectos cortos de ida y vuelta al trabajo puede generar un consumo medio distinto a recorrer esos mismos 300 km en un único trayecto de fin de semana, incluso con el mismo vehículo y el mismo conductor. Este matiz es útil al comparar el consumo mostrado por el propio coche entre distintas semanas, para no interpretar como una anomalía lo que en realidad es una diferencia de patrón de uso. Algo parecido ocurre con los neumáticos de invierno: pensados para agarre en frío y nieve, suelen tener un compuesto más blando que incrementa ligeramente la resistencia a la rodadura frente a un neumático de verano, lo que se traduce en algo más de consumo durante los meses en que se montan. Es un cambio asumible por seguridad en zonas con inviernos exigentes, pero conviene saber que también influye en la autonomía disponible en esos meses, no solo la temperatura ambiente.
El consumo en reposo es la energía que el vehículo sigue usando aunque esté aparcado y no lo estés conduciendo, para mantener sistemas electrónicos en espera, la seguridad del propio vehículo o la temperatura de la batería en condiciones extremas: es pequeño comparado con el de circular, pero puede notarse en vehículos que pasan varios días parados sin conectarse a un cargador. Ese mismo consumo, llevado al día a día, es también el dato de partida más útil para decidir la potencia de cargador que tiene sentido en tu caso, más que la potencia máxima teórica que admite el vehículo.
En condiciones de mucho frío o mucho calor, algunos vehículos activan de forma automática el sistema de gestión térmica de la batería aunque estén aparcados, para evitar que la temperatura interna se salga del rango óptimo de conservación: este consumo adicional en reposo es mayor en los días más extremos del año, y es una de las razones por las que un coche eléctrico parado varios días en condiciones de calor o frío intensos puede perder algo más de carga de lo que cabría esperar solo por el paso del tiempo. Si programas la carga para que empiece a una hora concreta de la noche, además, el vehículo sigue consumiendo una pequeña cantidad de energía en reposo mientras espera esa hora programada, un detalle que normalmente no afecta a la planificación pero que explica pequeñas variaciones en el porcentaje de batería entre el momento de aparcar y el momento en que arranca la carga programada. Si conoces el consumo medio de tu vehículo y tu kilometraje diario habitual, esa información ayuda a confirmar en la valoración técnica si la potencia de cargador que tenías en mente cubre bien tu uso real, en vez de decidir la potencia solo por la ficha técnica del cargador; y si tu consumo habitual sube de forma notable en invierno por el frío y el uso de climatización, conviene dimensionar la instalación pensando en el escenario más exigente del año, no en el consumo medio de una época favorable, para evitar que la potencia instalada se quede corta precisamente cuando más falta hace. Esta previsión es especialmente relevante en viviendas con potencia contratada ajustada, donde un margen mal calculado puede obligar después a una revisión de potencia que se podría haber evitado con un dimensionado inicial más conservador.
Dejar un coche eléctrico parado varias semanas con la batería a un nivel de carga muy bajo no es la práctica más recomendable: el consumo en reposo, aunque pequeño, se va acumulando, y partir de un nivel bajo reduce el margen antes de que la batería llegue a niveles que conviene evitar durante periodos largos de inactividad. Cargar hasta un nivel intermedio antes de un periodo largo sin uso, en vez de dejarla casi vacía o completamente llena, es la práctica que recomiendan la mayoría de fabricantes.
Multiplicando tu kilometraje diario por tu consumo medio en kWh/100 km se obtiene la energía que necesitas reponer cada día; dividiendo esa energía entre la potencia del cargador se obtiene una estimación de las horas de carga necesarias. Un vehículo con consumo de 18 kWh/100 km y 50 km diarios necesita unos 9 kWh al día, una cifra que un cargador de potencia moderada cubre en poco más de una hora, muy por debajo de las horas disponibles durante una noche completa. Ese mismo consumo, combinado con tu tarifa eléctrica, es la base para calcular cuánto te cuesta cada kilómetro recorrido, un cálculo que se desarrolla en la guía de qué determina el coste por km de un coche eléctrico.
El consumo de tu vehículo, combinado con tu kilometraje diario, es un dato más útil para dimensionar tu cargador que la potencia máxima teórica del equipo. En ETRICA tenemos en cuenta este dato, cuando el cliente lo conoce, en la valoración técnica del proyecto.
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