El coste por kilómetro de un coche eléctrico depende de tres variables que cambian de un usuario a otro: el consumo real del vehículo en kWh/100 km, el precio de la electricidad que pagas según tu tarifa y horario de carga, y dónde cargas —en casa, con tarifa contratada, o en puntos públicos con condiciones distintas—. No existe una cifra única válida para todos los casos, y este artículo no da una cifra genérica: te explica qué factores debes mirar para calcular la tuya.
Se multiplica el consumo del vehículo, expresado en kWh cada 100 km, por el precio que pagas por kWh de electricidad, y se divide entre 100 para obtener el coste de un kilómetro. El resultado depende enteramente de esos dos datos de entrada, que varían mucho según el vehículo y según tu contrato eléctrico.
Conviene aclarar de entrada qué unidad se maneja aquí, porque hay dos preguntas parecidas que se responden de forma distinta. Esta guía mide el kilómetro: qué lo encarece y qué lo abarata, y cómo se compara con el de otro tipo de vehículo. Si lo que buscas es la recarga y el mes —cuántos kilovatios hora vas a cargar en casa según los kilómetros que recorras, y cómo pasar de ahí a euros con el precio de tu propia factura—, la cuenta está hecha, con su tabla, en cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en casa.
El precio de la electricidad varía por tarifa, por horario si tienes discriminación horaria, y cambia con el tiempo según el mercado eléctrico. Publicar una cifra fija de coste por km sería, en el mejor de los casos, una foto fija de un momento concreto que deja de ser cierta poco después, y en el peor, una comparación engañosa si no coincide con tu contrato real. De los dos factores que intervienen en el cálculo, el consumo del vehículo es el que puedes conocer con más precisión y antelación, porque depende del modelo, del estilo de conducción y de las condiciones de uso, tratado en detalle en la guía de consumo de un coche eléctrico; el precio de la electricidad, en cambio, es la variable que menos controla el conductor de forma directa, más allá de elegir tarifa y horario de carga.
El mismo procedimiento sirve para estimar el coste de un trayecto puntual, no solo un promedio general: basta con aplicar el consumo esperado para ese trayecto concreto —que puede ser distinto del consumo medio si incluye autopista, frío o mucho peso— sobre el precio de la electricidad de la franja horaria en que previsiblemente vas a cargar. Es un ejercicio que cada usuario puede hacer con sus propios datos, sin depender de cifras publicadas por terceros.
El consumo real de tu vehículo según tu estilo de conducción, tu tarifa eléctrica y si aprovechas las horas con precio más bajo para cargar, y si cargas siempre en casa o combinas con puntos públicos —que suelen tener condiciones de precio distintas a la tarifa doméstica— son las tres palancas que gestiona directamente el usuario. Ninguna cambia el precio de la electricidad en sí, pero sí determinan cuánto puedes aprovechar las condiciones más favorables de tu propio contrato.
Con un cargador en casa y una tarifa con discriminación horaria, puedes programar la carga para las horas que más te convengan según tu contrato, algo que no puedes controlar de la misma forma en un punto de recarga público, donde el precio lo fija el operador del punto, no tu tarifa doméstica. La potencia eléctrica que tienes contratada en tu vivienda, por su parte, determina si puedes cargar tu coche a la vez que usas otros electrodomésticos de forma simultánea, sin que salte el interruptor general: no es, en sí mismo, un factor que cambie el coste por kWh que pagas, pero sí condiciona cómo y cuándo puedes cargar de forma cómoda, lo que a su vez influye en si aprovechas bien las horas de tarifa más económica de tu contrato. La complejidad de la instalación que hace posible todo esto depende de factores técnicos —distancia entre el cuadro eléctrico y el punto de recarga, necesidad de canalización nueva, potencia disponible en la vivienda, si existe ya circuito dedicado—, no de una cifra de coste por km del vehículo: son variables del proyecto de instalación, no de lo que cuesta circular con el coche una vez instalado. Un especialista revisa estos factores junto con tu patrón de uso y tu tarifa, y propone una configuración de cargador y una programación de carga que encajen con tu caso, con presupuesto ajustado en 24 horas.
Sin cargador propio, la carga habitual pasa a depender de la disponibilidad y las condiciones de los puntos públicos cercanos, que no siempre ofrecen el mismo tipo de tarifa ni la misma facilidad para programar la carga en horas económicas que una instalación doméstica. Es una de las razones de fondo por las que, siempre que la vivienda lo permite, instalar un punto propio suele dar más control sobre cómo y cuándo se carga.
La comparación con un coche de combustión exige los mismos datos de ambos lados: consumo del vehículo de combustión en litros cada 100 km frente al precio del combustible, y consumo del eléctrico en kWh cada 100 km frente al precio de la electricidad que pagas —el desarrollo completo de esta comparación se trata en la guía de coche eléctrico frente a gasolina: qué factores comparar—. En un viaje largo con carga en ruta, el cálculo cambia de naturaleza: dependes de la red de recarga pública, con condiciones de precio y disponibilidad que no controlas de la misma forma que tu propia instalación doméstica.
Con el consumo real de tu vehículo —o el que estás valorando— y tu propia tarifa eléctrica, puedes calcular tu coste por km con más precisión que cualquier cifra genérica publicada en internet, que rara vez refleja tu contrato concreto ni tu forma real de conducir. Cuanto mayor es tu kilometraje anual, más veces se repite la diferencia de coste por km entre ambos tipos de vehículo, y más peso relativo tiene esa diferencia en el conjunto de gastos asociados al coche; con kilometrajes bajos, el peso de esta diferencia es proporcionalmente menor frente a otros factores del vehículo. Conviene además desconfiar de comparaciones que toman el consumo más favorable de un eléctrico y el precio de combustible más alto posible, o al revés, para reforzar una conclusión ya decidida de antemano: una comparación honesta parte de tu consumo real, tu tarifa real y tu kilometraje real, no de los extremos que más convienen al argumento que se quiere defender. Es la razón por la que este artículo no ofrece una cifra cerrada: cualquier cifra única sería, por definición, el caso de otra persona, no el tuyo.
La carga rápida en un punto público de alta potencia responde, en un viaje largo, a un modelo de precio distinto al de tu tarifa eléctrica doméstica, fijado por el operador del punto de recarga, no por tu contrato con la comercializadora. Esto no significa que sea necesariamente más cara o más barata en términos absolutos —este artículo no entra en esa comparación—, sino que es una variable que no gestionas del mismo modo que la carga en casa, y conviene tenerlo presente al planificar el viaje. Contar con varias aplicaciones o tarjetas de acceso a distintas redes de recarga pública, en vez de depender de una sola, da más margen para elegir el punto disponible en cada momento del trayecto sin quedar atado a una única oferta; el desarrollo completo de cómo planificar un viaje largo, incluidas las paradas de recarga, se trata con detalle en la guía de viajar en eléctrico.
En un viaje largo típico, el patrón habitual combina alguna parada de carga rápida durante el trayecto con una carga más lenta y completa una vez llegado al destino, ya sea en un alojamiento con punto de recarga o en casa si el viaje es de ida y vuelta en el día. Cada tramo de ese patrón tiene condiciones distintas, y el coste conjunto del viaje depende de cómo se reparta la energía entre ambos tipos de carga, no solo del consumo del vehículo durante el trayecto.
El coste por km, entendido en sentido amplio, no se limita a la energía: el mantenimiento del vehículo y la evolución de la batería a lo largo de los años también forman parte del coste total de circular con él, aunque este artículo se centre en la parte energética.
Un coche eléctrico prescinde de varias operaciones habituales en uno de combustión —cambios de aceite de motor, filtros de combustible, y en muchos casos embrague—, tratado con detalle en la guía de mantenimiento; esto no se traduce aquí en una cifra de ahorro, pero sí es un factor estructural a tener en cuenta si estás comparando el coste total de circular con uno u otro tipo de vehículo a lo largo de varios años. La frenada regenerativa, además, reduce el uso del freno mecánico tradicional en el día a día, lo que suele traducirse en un desgaste más lento de las pastillas y discos de freno frente a un vehículo de combustión con un patrón de conducción similar: otro factor que pesa en el coste de mantenimiento a lo largo de los años, aunque tampoco aquí se traduzca en una cifra concreta.
La batería, por su parte, pierde capacidad de forma gradual con el tiempo y el uso, un proceso natural tratado en detalle en la guía de degradación, que conviene tener en cuenta al pensar en el coste por km a varios años vista, no solo en el primer año de uso. La degradación reduce la autonomía disponible con una carga completa, pero no cambia el precio que pagas por cada kWh consumido: el coste por km calculado sobre el consumo real del vehículo sigue el mismo procedimiento, aunque el vehículo necesite recargar con algo más de frecuencia a medida que pasan los años. Es una distinción importante para no confundir pérdida de autonomía con encarecimiento del kilómetro recorrido. Los mismos hábitos de carga que ralentizan la degradación —evitar el 100% de forma sistemática, moderar la carga rápida— ayudan indirectamente a que el patrón de consumo del vehículo se mantenga más estable durante más años, sin cambios bruscos en la frecuencia de recarga necesaria para tu kilometraje habitual.
Sin hablar de cifras de ahorro, la presencia de placas solares en la vivienda cambia de dónde procede la energía con la que cargas, lo que es un factor distinto —y complementario— al de la tarifa eléctrica contratada. Cargar el coche aprovechando la generación solar de la propia vivienda, en las horas centrales del día cuando hay más producción, reduce la parte de la energía de carga que procede de la red eléctrica y, por tanto, de tu tarifa contratada —cuánta energía de red se evita exactamente depende de tu patrón de consumo y de producción, tratado en detalle en la guía de cuánta energía de red evitas cargando con solar—; el desarrollo completo de cómo se integra la carga solar en una instalación está en la guía de cargar el coche eléctrico con excedentes solares. Sin placas solares, la carga depende enteramente de tu tarifa de red, lo que hace que aprovechar bien las horas de precio más bajo, si tu contrato las ofrece, sea el principal margen de gestión disponible: no es una limitación que impida cargar de forma eficiente, simplemente cambia cuál es la palanca principal que tienes a tu alcance.
Un cargador inteligente puede programarse para iniciar la carga cuando la producción solar supera el consumo del resto de la vivienda, aprovechando ese excedente en vez de cargar por la noche con energía de red. Es una decisión de programación, no de potencia, y depende de que tu patrón de uso permita cargar de día, algo habitual en quien trabaja desde casa o tiene el coche disponible durante la jornada.
El coste por km no es una cifra fija que puedas comparar de una web a otra sin matices: depende de tu vehículo, tu tarifa y tu forma de cargar. En ETRICA no hablamos de precio en nuestro contenido, pero sí te ayudamos a dimensionar una instalación que te permita cargar en las condiciones que más te convengan según tu propio contrato eléctrico.
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