Un proyecto de recarga en empresa se juzga mal el día que se enciende. Ese día todo funciona: los cargadores están instalados, configurados y probados. La pregunta de verdad llega después, cuando hay que sumar cargadores, cuando la potencia disponible se queda justa o cuando dos coches se disputan la misma plaza a la misma hora.
Lo que decide cómo responde el proyecto a ese momento casi nunca es el equipo elegido, sino unas pocas decisiones tomadas antes de instalar nada: cuánto se deja previsto, en qué orden se resuelven los problemas y qué dato se mira antes de comprometer una obra. Son cinco, y este artículo las recoge una a una, con lo que cada una exige y con lo que no resuelve.
Un cargador para coche eléctrico es la parte visible del proyecto y la más fácil de añadir o de sustituir. La canalización que llega hasta cada plaza y la capacidad del cuadro del que cuelga, no: son obra, y volver a hacerlas cuesta lo que costó la primera vez.
De ahí el primer criterio, que condiciona a todos los demás: la parte que es obra se dimensiona para el número de cargadores que la empresa quiere poder llegar a tener, mientras que el equipo se compra e instala según se confirme la demanda real. Bien resuelto, ampliar consiste en montar un cargador y conectarlo. Mal resuelto, ampliar es volver a abrir el parking.
La cifra que dimensiona la canalización no es cuántas personas de la plantilla conducen hoy un coche eléctrico, sino cuántas podrían hacerlo dentro del horizonte de planificación con el que trabaje la empresa. Es una estimación, no un dato, y conviene tratarla como tal: dejar escrito de dónde sale y revisarla cuando cambie. Con esa cifra se dimensiona la obra; con la de hoy, la compra de equipos. Cómo se plantea la recarga para la plantilla, y qué condiciona esa previsión, se desarrolla en la guía de recarga para empleados en la empresa.
El segundo criterio no es técnico, es de orden: antes de ampliar el número de cargadores, comprobar cuánto rendimiento queda por sacar de los que ya hay.
Un cargador ocupado no es siempre un cargador cargando. Cuando el vehículo termina, la plaza sigue ocupada hasta que alguien la mueve, y ese tiempo muerto no aparece en ningún sitio salvo que el sistema lo registre. Un sistema de gestión que avise de carga completa, muestre la disponibilidad y ordene el acceso convierte parte de esa ocupación en disponibilidad real sin tocar la instalación. Es la palanca que menos cuesta probar, precisamente porque no implica obra.
El criterio pesa más donde el tiempo de ocupación varía mucho de un usuario a otro —un hotel, un centro comercial, un parking de oficina con turnos— y donde ampliar significa obra. Qué permite y qué no un sistema de gestión, con sus perfiles de usuario y su histórico, está en la guía de gestión de usuarios en puntos de recarga de empresa.
La gestión tiene un techo. Cuando la demanda simultánea supera lo que se puede reordenar —porque todos los vehículos llegan y salen a la misma hora—, ampliar es la respuesta correcta y aplazarla solo traslada el problema. El criterio no es no ampliar nunca: es no ampliar sin saber cuánto margen quedaba por gestionar. Y ese dato solo existe si alguien lo ha estado midiendo.
Cuando varios cargadores comparten el mismo suministro, la suma de sus potencias nominales no es la potencia que hace falta contratar. Esa suma solo se daría si todos cargaran al máximo a la vez, que es justo lo que evita un sistema de balanceo dinámico: reparte la potencia disponible entre los cargadores activos en cada momento y la ajusta según lo que esté consumiendo el resto de la instalación.
El criterio de decisión es no dar por hecho que cada vehículo necesita su propia potencia dedicada. Antes de pedir una ampliación de potencia contratada —que se paga todos los meses se use o no, lleva tramitación con la distribuidora y, según el caso, obra en el cuadro— procede comprobar si el reparto en el tiempo resuelve el caso. El desarrollo completo está en la guía de balanceo energético en proyectos de recarga de empresa.
El balanceo reparte en el tiempo lo que no cabe a la vez, así que necesita tiempo. Una flota que regresa tarde y sale pronto no se lo da: ningún reparto mete en la noche más energía de la que cabe en las horas que hay, y ahí la ampliación de potencia sí es la respuesta. La ventana horaria real —a qué hora entra el último vehículo y a qué hora sale el primero— es el dato que decide, y conviene llevarlo a la valoración técnica en vez de deducirlo sobre la marcha.
Cuando la recarga se plantea como servicio para clientes hay una expectativa detrás: atraer visitas, retenerlas más tiempo, diferenciarse de quien no lo ofrece. La expectativa es legítima, pero no dimensiona nada por sí sola.
El cuarto criterio es contrastarla con un dato que el negocio ya tiene: cuánto tiempo permanece un cliente en el parking. Ese tiempo, cruzado con la potencia del cargador, dice cuánta energía cabe realmente en una visita, y de ahí sale si tiene más sentido un cargador bien visible o varios repartidos. Dos negocios con el mismo número de plazas y estancias distintas no necesitan lo mismo.
El contraste puede llevar a instalar menos de lo previsto, y esa también es una conclusión válida: una instalación infrautilizada no deja de costar. Cómo se traduce este criterio cuando el destinatario es la clientela, y no la plantilla, está en la guía de recarga de coche eléctrico para clientes de tu negocio.
Si el parking ya tiene control de accesos, barreras y tickets, o una plataforma de gestión del edificio, la recarga puede integrarse en lo que ya funciona o vivir aparte, con su propia identificación de usuario y su propio cobro. El quinto criterio es el orden en que se decide: primero se comprueba qué admite el sistema instalado y después se elige el cargador. Al revés, la integración deja de ser una decisión y pasa a ser una limitación con la que hay que convivir.
La diferencia se nota en el uso diario: dos sistemas separados significan dos altas por usuario, dos formas de pagar y dos sitios donde mirar cuando algo falla. Comprobarlo antes cuesta una conversación; comprobarlo después puede costar cambiar el equipo. El caso concreto del parking con acceso ya controlado se desarrolla en la guía de puntos de recarga en parkings privados de empresa.
Ninguno de los cinco es una regla que pueda aplicarse sin mirar el caso. Sirven para llegar a la valoración técnica con las preguntas ya hechas, no para sustituirla: la potencia realmente disponible, el estado del cuadro, el trazado posible de la canalización y las condiciones del propio parking se comprueban sobre el proyecto concreto, y cualquiera de esas cuatro cosas puede cambiar la respuesta.
Y hay algo que este artículo no da, a propósito: cifras de retorno de la inversión o de facturación adicional. No dependen de la instalación, sino del negocio que la usa —su clientela, su ubicación, su competencia—, así que cualquier número que apareciera aquí sería un número inventado. Lo que sí se puede sostener es el criterio técnico: qué decisión deja puertas abiertas más adelante y cuál las cierra.
Las decisiones que más condicionan un proyecto de recarga en empresa son las que no se ven cuando está terminado: lo que quedó previsto en la canalización y en el cuadro, y el orden en que se resolvieron los problemas —gestionar antes de ampliar, repartir antes de contratar más potencia, mirar el dato antes de fijar el número, comprobar la integración antes de elegir el equipo.
Llegar a la valoración técnica con esas preguntas planteadas —cuánto crecimiento hay que dejar cubierto, cuánta rotación se puede ganar gestionando, qué ventana horaria hay para repartir potencia, qué dice el uso real y con qué sistemas hay que integrarse— hace que el proyecto se defina antes y con menos correcciones por el camino. En ETRICA el proyecto se plantea con estos criterios, con ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento en el mismo sitio y un solo interlocutor que responde del resultado.
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