La ITC-BT-52 es la instrucción técnica complementaria del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT) que regula específicamente las instalaciones de recarga de vehículo eléctrico, aprobada por el Real Decreto 1053/2014. Define qué esquema de instalación corresponde a cada tipo de aparcamiento —vivienda unifamiliar, garaje colectivo, aparcamiento público— y qué protecciones eléctricas mínimas debe llevar cada punto de recarga.
Es la norma técnica de referencia para cualquier instalación de recarga de vehículo eléctrico en España, dentro del marco general del REBT (Real Decreto 842/2002). Se aplica con independencia de quién sea el titular de la instalación —particular, comunidad de propietarios, empresa o gestor de cargas— y cubre desde el aparcamiento de una vivienda unifamiliar hasta un aparcamiento público de pago o un punto instalado en la vía urbana. Lo que tienen en común todos estos casos, a efectos de la norma, es que hay un circuito eléctrico dedicado a entregar energía a un vehículo, con las exigencias de seguridad que eso implica frente a un circuito doméstico convencional.
La norma no regula sistemas de recarga por inducción ni instalaciones de recarga de baterías con desprendimiento de gases, que quedan fuera de su ámbito por tratarse de tecnologías distintas a la recarga conductiva estándar —la que usa un cable físico con conector— que es la que se instala en la práctica totalidad de los proyectos residenciales y de empresa. Tampoco es la norma que fija cómo funciona un gestor de cargas —la figura que puede revender energía para servicios de recarga con carácter mercantil—, aunque la menciona como posible titular de una instalación: esa figura se regula por la Ley del Sector Eléctrico, no por esta instrucción técnica, y en aparcamientos de uso privado y no público no es una figura obligatoria: el titular puede gestionar el suministro directamente o repercutir el gasto entre los usuarios según se acuerde.
La ITC-BT-52 no sustituye al resto de instrucciones técnicas del REBT que ya aplican a cualquier instalación eléctrica: convive con ellas. Por ejemplo, la nomenclatura de circuitos que usa —como el circuito C13, dedicado específicamente a recarga de vehículo eléctrico en vivienda— viene de la ITC-BT-25, que regula con carácter general las instalaciones interiores en viviendas. La ITC-BT-52 añade las exigencias específicas de recarga sobre ese marco general, no lo reemplaza.
En vivienda unifamiliar, la norma prevé instalar un circuito exclusivo para la recarga —el circuito C13—, siguiendo lo que la norma llama esquema de instalación 4a: un circuito individual adicional que parte directamente del cuadro general de mando y protección de la propia vivienda, independiente del resto de circuitos domésticos. La Caja de Protección y Medida (CPM) de la vivienda debe incorporar, además, un protector contra sobretensiones transitorias antes del contador, un elemento que no siempre está presente en instalaciones domésticas más antiguas y que puede requerir revisión si la vivienda es de construcción previa a la existencia de puntos de recarga.
La norma fija también potencias normalizadas por circuito C13 según el tipo de red: en instalación monofásica de 230 V, los escalones habituales van desde 10 A (2.300 W) hasta 32 A (7.360 W), con un límite de 9.200 W para circuitos monofásicos; en instalación trifásica, los escalones llegan hasta 32 A o 40 A, con potencias muy superiores a las de un circuito monofásico equivalente. Cuál de estos escalones corresponde a cada vivienda no lo decide la norma en abstracto: lo determina la potencia disponible real de la instalación, tratada con más detalle en la guía de potencias de carga para coche eléctrico.
En edificios de viviendas con garaje colectivo en régimen de propiedad horizontal, la norma prevé varios esquemas posibles según cómo se organice la centralización de contadores: desde un esquema colectivo con circuitos de recarga que parten de la propia centralización de contadores del edificio, hasta esquemas donde cada plaza tiene su circuito individual saliendo del contador ya existente de cada vivienda. La elección de esquema depende del espacio disponible en la centralización, de si el edificio es de obra nueva o ya construido, y del número de plazas que se prevé electrificar a la vez frente a las que se prevé ir electrificando de forma progresiva.
La norma exige que la instalación general del edificio reserve capacidad suficiente para dar servicio a un número mínimo de plazas, con una fórmula de previsión de potencia que fija un mínimo del orden de 0,1 veces el número de plazas de garaje multiplicado por 3,68 kW en edificios de vivienda, y una previsión distinta para edificios de uso no residencial. Esta previsión se reduce si el edificio instala un sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL), que permite aplicar un factor de simultaneidad más bajo entre el consumo general del edificio y el de los puntos de recarga; sin ese sistema, la previsión se calcula sin ese margen de simultaneidad. El SPL no es obligatorio: es una decisión que corresponde al promotor en obra nueva, o al titular del suministro o a la comunidad de propietarios en un edificio ya existente.
La ITC-BT-52 fija cuánta potencia mínima hay que reservar por plaza cuando se dota de preinstalación, pero no fija por sí sola qué porcentaje de plazas de un edificio nuevo debe llevar esa preinstalación: ese reparto —cuántas plazas de un garaje nuevo deben salir ya preparadas para un punto de recarga— lo determina el Código Técnico de la Edificación, en su Documento Básico de Ahorro de Energía (sección HE6), no la ITC-BT-52 directamente. Son dos normas que trabajan juntas: el CTE decide cuántas plazas se dotan, la ITC-BT-52 decide con qué potencia mínima y qué esquema técnico se dota cada una.
Todo punto de conexión debe protegerse con un dispositivo diferencial de corriente residual asignada máxima de 30 mA, de clase A como mínimo, salvo en instalaciones donde la protección contra contactos indirectos se resuelve por separación eléctrica. Cuando el circuito de recarga colectivo tiene un diferencial de origen que protege a varios puntos a la vez, ese diferencial de cabecera debe ser selectivo o retardado respecto a los diferenciales individuales instalados aguas abajo, precisamente para que un fallo en un solo punto no desconecte el circuito completo del resto de plazas.
Hay una exigencia adicional específica de la recarga de vehículo eléctrico que no aparece en instalaciones domésticas convencionales: cuando el punto usa un conector del tipo previsto para carga en modo 3 —el estándar de la práctica totalidad de instalaciones domésticas y de empresa—, la instalación debe protegerse también contra corrientes de defecto con componente en corriente continua, un tipo de fuga que un diferencial convencional de tipo A no detecta bien por sí solo. Esto se resuelve de dos formas: instalando un diferencial de tipo B, más caro y menos habitual, o instalando un diferencial de tipo A junto con un dispositivo adicional de detección de corriente diferencial continua superior a 6 mA. Es exactamente la función que muchos cargadores domésticos ya llevan integrada de fábrica como protección adicional opcional: cuando el propio equipo incorpora esa detección, no hace falta instalar un diferencial tipo B aparte, que resulta una solución más cara para el mismo nivel de protección.
Es habitual que un cliente que ha investigado por su cuenta pregunte directamente si necesita un diferencial "tipo B" para su cargador, después de leer sobre esta exigencia en algún foro o comparativa. La respuesta depende del equipo concreto: si el cargador ya incorpora la detección de corriente diferencial continua de 6 mA como función propia, un diferencial tipo A convencional en el cuadro es suficiente para cumplir la norma, y no hace falta encarecer la instalación con un tipo B. Confirmar si el equipo lleva esa protección integrada es, precisamente, uno de los datos que se revisa antes de dimensionar las protecciones del circuito.
Esta comprobación es más relevante en instalaciones colectivas que en vivienda unifamiliar, porque un diferencial tipo B de cabecera para varios puntos a la vez es una inversión considerablemente mayor que varios diferenciales tipo A individuales combinados con equipos que ya llevan su propia detección de 6 mA integrada. En un proyecto de garaje comunitario donde varios vecinos van a instalar su punto de forma progresiva, esta decisión conviene tomarla con criterio desde el primer punto que se instala, porque condiciona qué exigencia tienen que cumplir los siguientes puntos que se añadan después sobre la misma centralización.
La ITC-BT-52 no exige por sí misma el Certificado de Instalación Eléctrica: esa obligación nace del marco general del REBT y de la normativa autonómica de puesta en servicio de instalaciones eléctricas, aplicable a cualquier instalación nueva o modificada, no solo a los puntos de recarga. La ITC-BT-52 da por hecho que ese trámite general existe y se limita a recomendar qué datos técnicos debería recoger el certificado en el caso concreto de un punto de recarga. El desarrollo completo de qué es y cuándo hace falta ese certificado tiene su propia guía: qué es el CIE y por qué lo necesita tu punto de recarga.
Tampoco regula cómo se reparten los gastos de electricidad entre vecinos en una instalación colectiva, ni el procedimiento de comunicación previa a la comunidad de propietarios: son materias de derecho de propiedad horizontal, ajenas al reglamento eléctrico. Y no menciona protocolos de comunicación entre cargadores como OCPP, porque es una norma de seguridad eléctrica, no un estándar de interoperabilidad de equipos: que un cargador sea compatible con un protocolo de comunicación concreto es una característica del propio fabricante, no una exigencia de esta instrucción técnica.
Una vez resuelto el esquema técnico y las protecciones del circuito, el siguiente paso habitual del proyecto es confirmar si la potencia disponible en el cuadro permite ese circuito tal cual, o si hace falta ampliar la potencia contratada antes de ejecutarlo: el desarrollo completo de ese trámite tiene su propia guía en ampliación de potencia para instalar un cargador.
¿La ITC-BT-52 obliga a tener un CIE? No directamente: la obligación del Certificado de Instalación Eléctrica viene del marco general del REBT y de la normativa autonómica de puesta en servicio, aplicable a cualquier instalación eléctrica nueva, no específicamente de la ITC-BT-52.
¿Qué esquema de instalación me corresponde si vivo en un piso con garaje comunitario? Depende del espacio disponible en la centralización de contadores del edificio y de si el garaje es de obra nueva o ya construido; se confirma en la valoración técnica revisando la instalación general real del edificio.
¿Necesito un diferencial tipo B para mi cargador? Solo si el equipo no incorpora ya de fábrica un dispositivo de detección de corriente diferencial continua de 6 mA; si lo incorpora, un diferencial tipo A convencional en el cuadro cumple la exigencia.
¿La ITC-BT-52 fija cuántas plazas de un garaje nuevo deben llevar preinstalación? No, ese porcentaje lo fija el Código Técnico de la Edificación (sección HE6); la ITC-BT-52 fija la potencia mínima y el esquema técnico con que debe dotarse cada plaza que sí se electrifica.
¿Aplica esta norma también a puntos de recarga en empresas o vía pública? Sí, su ámbito cubre flotas privadas, aparcamientos de empresa, aparcamientos públicos y vía pública urbana, aunque con esquemas y previsiones de potencia distintos a los de vivienda.
La información que necesitas para tu tipo de instalación.
