El Ford Kuga PHEV es la versión híbrida enchufable del Kuga: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. Esta ficha describe la ST-Line 2.5 PHEV, que es el acabado para el que Ford publica la autonomía eléctrica: 67 km homologados WLTP, con 243 CV (178 kW).
Para cargarlo donde aparcas hay un dato que lo decide casi todo, y es poco habitual: el techo lo pone el coche, no tu instalación. En corriente alterna no pasa de 3,7 kW, la mitad de lo que da una instalación monofásica corriente. Esa cifra en kilovatios no la escribe Ford. Lo que sí publica la marca es un tiempo de carga —3,5 horas—, medido con un cargador de 7 kW, que es más de lo que este coche acepta: aquí no vas a verlo atado a los 3,7 kW.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 14,4 kWh |
| Capacidad útil | 10,3 kWh |
| Recarga máxima en corriente alterna | 3,7 kW |
| Recarga máxima en corriente continua | No publicada |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | 3,5 h, medidas con un cargador de 7 kW |
| Recarga rápida en corriente continua | No publicada |
| Autonomía eléctrica WLTP | 67 km |
| Potencia | 243 CV (178 kW) |
| Conector en corriente alterna | No publicado |
| Conector en corriente continua | No publicado |
Datos de Ford consultados el 26 de agosto de 2026; los que no son suyos, el 25 de agosto de 2026. La marca publica la autonomía eléctrica, la denominación, la potencia, la capacidad útil de la batería y un tiempo de carga: 3,5 horas, medidas con un cargador de 7 kW.
Lo que Ford no publica es tan importante como lo que publica, así que va aquí y no en letra pequeña:
Y una precisión sobre los 67 km, porque no salen de donde suelen salir estas cifras: Ford los publica en una nota al pie de la página del modelo, convertidos de 42 millas y declarados para los acabados ST-Line y Active. En la ficha técnica del ST-Line no aparece autonomía WLTP combinada: la única autonomía que hay ahí es la urbana, 68,0 km. Son dos cifras de dos sitios distintos y no miden lo mismo; la de la tabla es la combinada.
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. En casi todos los coches enchufables el que manda es el de la instalación. Aquí es al revés.
Una instalación monofásica da hasta 7,4 kW y una trifásica hasta 22 kW. El Kuga enchufable se queda en 3,7 kW en corriente alterna, o sea, en la mitad del techo monofásico.
La consecuencia es la que es, y la decimos aunque no nos convenga: con este coche, una instalación más potente no te carga más rápido. Ni una trifásica ni un cargador de más potencia le van a acortar la sesión, porque el coche no absorbe más. El dato describe al coche; no te obliga a comprar nada.
El tiempo que publica Ford para un cargador es de 3,5 horas, y la propia marca aclara que sus cifras están tomadas con un cargador de 7 kW. Eso no significa que el coche acepte 7 kW: significa que el equipo de referencia entrega más de lo que el coche coge. Ese tiempo no es, por tanto, «el tiempo a 3,7 kW», y no te lo vamos a presentar como si lo fuera. Si quieres tu número con tu potencia y tu punto de partida, sale de la calculadora de tiempo de recarga.
La duda razonable es si vale con enchufarlo a una toma corriente de casa. Ford no publica ningún tiempo de carga para ese caso, así que aquí no vas a encontrar esa cifra: no es un dato de la marca y no nos lo vamos a inventar.
Y ahora lo que no viene en el folleto: que el coche se deje cargar así no convierte el enchufe de casa en la forma de cargarlo todos los días. Una toma doméstica corriente no está pensada para entregar kilovatios durante horas seguidas, noche tras noche, compartiendo circuito con el resto de la casa. La recarga diaria se resuelve con un cargador, su circuito propio y sus protecciones.
Los 3,7 kW del coche viven dentro de otro límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería pequeña como esta, ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, la carga cabe de sobra en una noche. Aun así se comprueba antes de decidir nada, porque es lo que determina a qué potencia va a poder trabajar el equipo: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el Kuga sale de casa con la batería llena y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan; cuando se agota, sigue el motor de gasolina. Si no se carga, lleva encima una batería y un motor eléctrico que no está usando.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales. 67 km homologados cubren de sobra el trayecto diario de mucha gente, y se quedan cortos para otra. Y cuenta con que la cifra es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
De ahí la consecuencia práctica: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Cómo montar esa rutina sin complicarse está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Con 14,4 kWh brutos y un techo de 3,7 kW, este coche no pide potencia: pide una instalación que aguante el uso diario. Cuatro cosas determinan el proyecto:
En ETRICA cubrimos las cuatro fases —ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento— con un solo interlocutor que responde del resultado, antes y después. Equipo, materiales y legalización incluidos, y el cargador se entrega instalado, configurado y probado. Trabajamos en la Comunidad de Madrid y en las provincias de Toledo y Guadalajara, llevamos más de 1.000 cargadores instalados e instalamos en 5 días laborables desde la confirmación del proyecto. Un especialista estudia tu caso y en 24 horas recibes un presupuesto ajustado.
Si tu plaza está en un garaje comunitario, el proyecto no cambia de naturaleza: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador, y la decisión es tuya, no de la junta. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
Ford no publica qué toma monta este coche, ni en corriente alterna ni en continua, y no la vamos a afirmar por la marca.
Lo que sí se puede decir, con norma detrás, es cómo es la instalación, que es de lo que respondemos nosotros. En Europa la recarga en corriente alterna se hace con conector Tipo 2: es el que el Reglamento (UE) 2023/1804 exige en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna, y el que define la norma UNE-EN 62196-2. Eso describe la infraestructura, no la toma de tu unidad. Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico; y el de tu coche está en su documentación.
Sobre la carga rápida en corriente continua, lo mismo, y también sin adornos: Ford no publica ninguna toma, ninguna potencia ni ningún tiempo en continua para este modelo. No decimos que el coche no la admita —eso tendría que decirlo el fabricante—, decimos que no está publicado. Y para el uso al que está pensado un enchufable de 14,4 kWh brutos, tampoco cambia gran cosa: la carga se resuelve donde aparcas, mientras el coche no se usa.
| Acabado | Potencia |
|---|---|
| Titanium 2.5 PHEV | 243 CV |
| ST-Line 2.5 PHEV | 243 CV |
| Active X 2.5 PHEV | 243 CV |
| BlueCruise Edition 2.5 PHEV | 243 CV |
Los cuatro acabados son enchufables y los cuatro montan el mismo sistema de 243 CV. Los datos de recarga de esta ficha son los de la ST-Line, y los 67 km de autonomía eléctrica los declara Ford para la ST-Line y la Active.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche: con suministro monofásico el techo son 7,4 kW y con trifásico, hasta 22 kW, siempre dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. Lo que pasa con este coche es que su propio tope está muy por debajo: no aprovecha más de 3,7 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas nada.
Ford publica 3,5 horas, y aclara que esa cifra está tomada con un cargador de 7 kW, que es más de lo que este coche acepta en alterna. Así que ese tiempo no es el que corresponde a los 3,7 kW del coche, y no te lo vamos a dar como si lo fuera. Para tu caso concreto está la calculadora de tiempo de recarga.
Para cargarlo, no. El coche no acepta más de 3,7 kW en corriente alterna, así que una trifásica no le va a acortar la carga ni un minuto. Si tu casa ya es trifásica, cargará igual de bien; y si es monofásica, no necesitas cambiarla por este coche. Lo que sí conviene comprobar es la potencia que tienes disponible.
Ford no lo publica, así que no te vamos a dar un nombre como si fuera suyo. Lo que sí es seguro es la instalación: en Europa la recarga en corriente alterna se hace con Tipo 2, que es el conector que exige el Reglamento (UE) 2023/1804 en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna y el que define la UNE-EN 62196-2. El de tu unidad, en su documentación.
Ford no publica ningún tiempo para ese caso, así que aquí no hay cifra que darte, ni suya ni nuestra. Y la cifra tampoco cambiaría la respuesta: que se pueda no lo convierte en buena idea a diario. Un enchufe doméstico corriente no está pensado para entregar kilovatios durante horas seguidas, noche tras noche, compartiendo circuito con el resto de la casa. Para el uso diario, un cargador con su circuito propio y sus protecciones.
Ford no publica nada de corriente continua para este coche: ni toma, ni potencia, ni tiempo. Así que no podemos decirte que sí ni afirmar que no. Lo que sí sabemos es que, con 14,4 kWh brutos de batería, este coche está pensado para salir de casa lleno cada mañana, no para depender de un poste rápido.
La información que necesitas para tu tipo de instalación.
