El Ford Kuga PHEV es la versión híbrida enchufable del Kuga: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. Esta ficha describe la ST-Line 2.5 PHEV, que Ford homologa en 67 km WLTP, con 243 CV (178 kW).
Para cargarlo donde aparcas hay un dato que lo decide casi todo, y es poco habitual: el techo lo pone el coche, no tu instalación. En corriente alterna no pasa de 3,7 kW, la mitad de lo que da una instalación monofásica corriente. Ford publica un tiempo de carga —3,5 horas—, medido con un cargador de 7 kW, que es más de lo que este coche acepta.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 14,4 kWh |
| Capacidad útil | 10,3 kWh |
| Recarga máxima en corriente alterna | 3,7 kW |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | 3,5 h, medidas con un cargador de 7 kW |
| Autonomía eléctrica WLTP | 67 km |
| Potencia | 243 CV (178 kW) |
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. En casi todos los coches enchufables el que manda es el de la instalación. Aquí es al revés.
Una instalación monofásica da hasta 7,4 kW y una trifásica hasta 22 kW. El Kuga enchufable se queda en 3,7 kW en corriente alterna, o sea, en la mitad del techo monofásico.
La consecuencia es la que es, y la decimos aunque no nos convenga: con este coche, una instalación más potente no te carga más rápido. Ni una trifásica ni un cargador de más potencia le van a acortar la sesión, porque el coche no absorbe más. El dato describe al coche; no te obliga a comprar nada.
El tiempo que publica Ford para un cargador es de 3,5 horas, y la propia marca aclara que sus cifras están tomadas con un cargador de 7 kW. Eso no significa que el coche acepte 7 kW: significa que el equipo de referencia entrega más de lo que el coche coge. Si quieres tu número con tu potencia y tu punto de partida, sale de la calculadora de tiempo de recarga.
La duda razonable es si vale con enchufarlo a una toma corriente de casa.
Y ahora lo que no viene en el folleto: que el coche se deje cargar así no convierte el enchufe de casa en la forma de cargarlo todos los días. Una toma doméstica corriente no está pensada para entregar kilovatios durante horas seguidas, noche tras noche, compartiendo circuito con el resto de la casa. La recarga diaria se resuelve con un cargador, su circuito propio y sus protecciones.
Los 3,7 kW del coche viven dentro de otro límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería pequeña como esta, ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, la carga cabe de sobra en una noche. Aun así se comprueba antes de decidir nada, porque es lo que determina a qué potencia va a poder trabajar el equipo: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el Kuga sale de casa con la batería llena y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan; cuando se agota, sigue el motor de gasolina. Si no se carga, lleva encima una batería y un motor eléctrico que no está usando.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales. 67 km homologados cubren de sobra el trayecto diario de mucha gente, y se quedan cortos para otra. Y cuenta con que la cifra es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
De ahí la consecuencia práctica: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Cómo montar esa rutina sin complicarse está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Con 14,4 kWh brutos y un techo de 3,7 kW, este coche no pide potencia: pide una instalación que aguante el uso diario. Cuatro cosas determinan el proyecto:
Decides tú, no la junta, siempre que el cargador sea solo para tu plaza. El garaje comunitario no cambia la naturaleza del proyecto: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna en Europa. Lo define la norma UNE-EN 62196-2, que cubre las dos puntas del sistema: la del vehículo y la del cargador. El Reglamento (UE) 2023/1804 obliga además a la infraestructura pública, y exige ese mismo conector en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna. Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico.
| Acabado | Potencia |
|---|---|
| Titanium 2.5 PHEV | 243 CV |
| ST-Line 2.5 PHEV | 243 CV |
| Active X 2.5 PHEV | 243 CV |
| BlueCruise Edition 2.5 PHEV | 243 CV |
Los cuatro acabados son enchufables y los cuatro montan el mismo sistema de 243 CV. Los datos de recarga de esta ficha son los de la ST-Line, y los 67 km de autonomía eléctrica los declara Ford para la ST-Line y la Active.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche: con suministro monofásico el techo son 7,4 kW y con trifásico, hasta 22 kW, siempre dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. Lo que pasa con este coche es que su propio tope está muy por debajo: no aprovecha más de 3,7 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas nada.
Ford publica 3,5 horas, y aclara que esa cifra está tomada con un cargador de 7 kW, que es más de lo que este coche acepta en alterna. Para tu caso concreto está la calculadora de tiempo de recarga.
Para cargarlo, no. El coche no acepta más de 3,7 kW en corriente alterna, así que una trifásica no le va a acortar la carga ni un minuto. Si tu casa ya es trifásica, cargará igual de bien; y si es monofásica, no necesitas cambiarla por este coche. Lo que sí conviene comprobar es la potencia que tienes disponible.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna y el que usas en casa. Lo define la UNE-EN 62196-2, que cubre tanto la toma del coche como la del cargador.
Que se pueda no lo convierte en buena idea a diario. Un enchufe doméstico corriente no está pensado para entregar kilovatios durante horas seguidas, noche tras noche, compartiendo circuito con el resto de la casa. Para el uso diario, un cargador con su circuito propio y sus protecciones.
En ETRICA cubrimos las cuatro fases —ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento— con un solo interlocutor que responde del resultado, antes y después. Equipo, materiales y legalización incluidos, y el cargador se entrega instalado, configurado y probado. Trabajamos en la Comunidad de Madrid y en las provincias de Toledo y Guadalajara, llevamos más de 1.000 cargadores instalados e instalamos en 5 días laborables desde la confirmación del proyecto. Un especialista estudia tu caso y en 24 horas recibes un presupuesto ajustado.
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