El Cupra Formentor e-HYBRID es la versión híbrida enchufable del Formentor: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. Esta ficha describe la versión de cabecera de la gama, la 1.5 eHybrid de 150 kW (204 CV) DSG, que Cupra homologa en 126 km de autonomía eléctrica.
Para cargarlo donde aparcas, el dato que cuenta es este: Cupra publica que admite hasta 11 kW en corriente alterna y que a esa potencia la batería se recarga en 2,5 horas. Con suministro monofásico no llegarás a esos 11 kW —el techo son 7,4— y la sesión se alarga.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 25,7 kWh |
| Capacidad útil | 19,7 kWh |
| Recarga máxima en corriente alterna | 11 kW |
| Recarga máxima en corriente continua | 50 kW |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | 2,5 h a 11 kW |
| Recarga rápida del 10 % al 80 % en continua | 26 min a 50 kW |
| Autonomía eléctrica WLTP | 126 km (baja hasta 117 según el acabado) |
| Potencia | 204 CV (150 kW) |
Un apunte sobre la autonomía, porque se malinterpreta con facilidad: Cupra la da como una horquilla, de 126 a 117 km, porque baja en los acabados más altos. Los 126 km son los de esta versión, no los de toda la gama.
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. El del coche está en 11 kW en corriente alterna. El otro lo pone tu instalación.
Con suministro monofásico, un cargador llega hasta 7,4 kW. El límite deja de ser el coche —que aceptaría 11— y pasa a ser la instalación, así que la carga tarda más.
No damos aquí una cifra de horas para ese caso. El tiempo publicado es el de 11 kW, y dividir la capacidad entre la potencia no da un tiempo real: la carga no es lineal y hay pérdidas. Para tu caso concreto, con tu potencia, está la calculadora de tiempo de recarga.
Una instalación trifásica admite hasta 22 kW, pero el Formentor no pasa de 11 kW en alterna. Por encima de esa potencia el coche no absorbe más. A 11 kW, el tiempo publicado es de 2,5 horas: una sobremesa, no una noche entera.
La trifásica no es mejor para este coche; es distinta. Lo que decide es el suministro que tienes.
Los 7,4 u 11 kW anteriores viven dentro de un tercer límite: la potencia contratada y, sobre todo, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería pequeña como esta, ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, cabe de sobra en una noche. Aun así, la potencia disponible se comprueba antes de decidir nada: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el Formentor carga en casa y sale con la batería llena, y hasta que se agota hace los kilómetros en eléctrico. Si no se carga, arrastra una batería y un motor eléctrico que no usa.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales, no con los del folleto. Si tu recorrido diario cabe holgadamente en esos 126 km homologados, la mayor parte de tu uso corriente puede ser eléctrico y el motor de gasolina queda para los viajes. Y ten en cuenta que la cifra homologada es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
La consecuencia práctica es esta: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Cómo sacarle partido a esa rutina está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Un enchufable no pide mucha potencia, pero sí pide constancia: el cargador se va a usar a diario, todo el año. Eso obliga a hacer bien cuatro cosas:
Decides tú, no la junta, siempre que el cargador sea solo para tu plaza. El garaje comunitario no cambia la naturaleza del proyecto: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
El Formentor e-HYBRID admite corriente continua, cosa que no hacen todos los enchufables: hasta 50 kW, con el tramo del 10 % al 80 % en 26 minutos según Cupra. Es útil en un viaje largo, cuando quieres recuperar autonomía eléctrica en una parada corta.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna y el que usas en casa. Lo define la UNE-EN 62196-2, que cubre tanto la toma del coche como la del cargador. El Reglamento (UE) 2023/1804 obliga además a la infraestructura pública, y exige ese mismo conector en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna.
Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico.
| Versión | Potencia |
|---|---|
| 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV) DSG | 204 CV |
| 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV) DSG Beyond | 204 CV |
| VZ 1.5 eHybrid 200 kW (272 CV) DSG | 272 CV |
| VZ Extreme 1.5 eHybrid 200 kW (272 CV) DSG | 272 CV |
Las cuatro son enchufables. El sistema combina un gasolina 1.5 de 150 CV con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW). La autonomía eléctrica no es igual en todas: Cupra la publica como horquilla de 126 a 117 km según el acabado, y los datos de recarga de esta ficha son los de la versión de 204 CV.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista completa está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche. Con suministro monofásico el techo son 7,4 kW; con trifásico, hasta 22 kW. Y en los dos casos, dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. El coche aporta el otro tope: no aprovecha más de 11 kW en corriente alterna.
A 11 kW, el tiempo publicado es de 2,5 horas. Con menos potencia tarda más: la carga no es lineal y una división no es un tiempo real.
La toma de este coche es Tipo 2 en corriente alterna, que es el de la recarga en casa. Lo define la UNE-EN 62196-2, que cubre tanto la toma del coche como la del cargador. Para la instalación de casa lo que cuenta son los 11 kW en alterna.
Es exactamente para lo que está pensado. Un enchufable rinde cuando sale de casa con la batería llena; si se carga de vez en cuando, lleva encima un peso que no está usando. Con una batería de 19,7 kWh útiles, una carga diaria en casa cabe sin problema en una noche.
Sí, hasta 50 kW en corriente continua, y recupera del 10 % al 80 % en 26 minutos según Cupra. Es un recurso de viaje, no un sustituto de cargar donde aparcas.
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