El Hyundai Tucson PHEV es la versión híbrida enchufable del Tucson: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. Esta ficha describe la versión de acceso de la gama, la Klass 1.6 T-GDi PHEV, con 288 CV (212 kW) y 71 km de autonomía eléctrica homologada, según Hyundai.
Para cargarlo donde aparcas hay un dato que lo decide casi todo: el cargador a bordo es de 7,2 kW y viene de serie, sin extras ni versiones. Esa cifra está justo por debajo de los 7,4 kW que da una instalación monofásica corriente, y de ahí sale la consecuencia que a nosotros nos toca decir: con una monofásica ya llegas al techo de este coche.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 13,8 kWh |
| Recarga máxima en corriente alterna | 7,2 kW, de serie |
| Autonomía eléctrica WLTP | 71 km |
| Potencia | 288 CV (212 kW) |
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. En casi todos los coches enchufables el que manda es el de la instalación. Aquí es al revés, y por poco margen.
Una instalación monofásica da hasta 7,4 kW y una trifásica hasta 22 kW. El Tucson enchufable no pasa de 7,2 kW en corriente alterna, así que se queda a un pelo del techo monofásico y muy lejos del trifásico.
La consecuencia es la que es, y la decimos aunque no nos convenga: con este coche, una instalación más potente no te carga más rápido. Una monofásica corriente ya le da toda la potencia que es capaz de aceptar. El dato describe al coche; no te obliga a comprar nada.
Los 7,2 kW del coche viven dentro de otro límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería pequeña como esta, ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, la carga cabe de sobra en una noche. Aun así se comprueba antes de decidir nada, porque es lo que determina a qué potencia va a poder trabajar el equipo: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el Tucson sale de casa con la batería llena y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan; cuando se agota, sigue el motor de gasolina. Si no se carga, lleva encima una batería y un motor eléctrico que no está usando.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales. 71 km homologados cubren de sobra el trayecto diario de mucha gente, y se quedan cortos para otra. Y cuenta con que la cifra es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
De ahí la consecuencia práctica: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Cómo montar esa rutina sin complicarse está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Con 13,8 kWh brutos y un techo de 7,2 kW, este coche no pide potencia: pide una instalación que aguante el uso diario. Cuatro cosas determinan el proyecto:
Decides tú, no la junta, siempre que el cargador sea solo para tu plaza. El garaje comunitario no cambia la naturaleza del proyecto: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna en Europa. Lo define la norma UNE-EN 62196-2, que cubre las dos puntas del sistema: la del vehículo y la del cargador. El Reglamento (UE) 2023/1804 obliga además a la infraestructura pública, y exige ese mismo conector en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna. Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico.
| Acabado | Potencia |
|---|---|
| Klass | 288 CV |
| Black Line | 288 CV |
| Tecno | 288 CV |
| N Line | 288 CV |
| Style | 288 CV |
| N Line 4×4 | 288 CV |
| N Line Style 4×4 | 288 CV |
Los siete acabados son enchufables y los siete montan el mismo sistema de 288 CV, que combina un gasolina 1.6 T-GDi con un motor eléctrico de 79 kW. Los datos de recarga y los 71 km de autonomía eléctrica de esta ficha son los de la versión Klass.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche: con suministro monofásico el techo son 7,4 kW y con trifásico, hasta 22 kW, siempre dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. Lo que pasa con este coche es que su propio tope está justo por debajo del monofásico: no aprovecha más de 7,2 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas nada.
Depende de tu potencia disponible y de tu punto de partida. Ese cálculo lo hace la calculadora de tiempo de recarga.
Para cargarlo, no. El coche no acepta más de 7,2 kW en corriente alterna, y una instalación monofásica corriente ya llega a 7,4 kW: le das todo lo que puede coger. Si tu casa ya es trifásica, cargará igual de bien; y si es monofásica, no necesitas cambiarla por este coche.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna y el que usas en casa. Lo define la UNE-EN 62196-2, que cubre tanto la toma del coche como la del cargador.
Depende de la que tengas hoy y de cuánta quede libre. Con un techo de 7,2 kW y una batería de este tamaño, muchas veces no hace falta tocar nada. Y antes de pedir una ampliación conviene saber qué implica en tu caso: un especialista estudia tu instalación y te dice si hace falta o no.
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