El Hyundai Tucson PHEV es la versión híbrida enchufable del Tucson: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. Esta ficha describe la versión de acceso de la gama, la Klass 1.6 T-GDi PHEV, con 288 CV (212 kW) y 71 km de autonomía eléctrica homologada, según Hyundai.
Para cargarlo donde aparcas hay un dato que lo decide casi todo: el cargador a bordo es de 7,2 kW y viene de serie, sin extras ni versiones. Esa cifra está justo por debajo de los 7,4 kW que da una instalación monofásica corriente, y de ahí sale la consecuencia que a nosotros nos toca decir: con una monofásica ya llegas al techo de este coche.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 13,8 kWh |
| Capacidad útil | No publicada |
| Recarga máxima en corriente alterna | 7,2 kW, de serie |
| Recarga máxima en corriente continua | No publicada |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | No publicado |
| Recarga rápida en corriente continua | No publicada |
| Autonomía eléctrica WLTP | 71 km |
| Potencia | 288 CV (212 kW) |
| Conector en corriente alterna | No publicado |
| Conector en corriente continua | No publicado |
Datos consultados el 25 de agosto de 2026. Hyundai publica la autonomía, la potencia, la capacidad bruta de 13,8 kWh y el cargador de a bordo de 7,2 kW, que además declara de serie.
Y hay cinco casillas sin cifra en esa tabla. Están vacías a propósito, y esto es lo que significan:
Dicho de otra forma: el único dato firme del bloque de recarga son los 7,2 kW. Es poco, pero resulta que es justo el que decide la instalación.
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. En casi todos los coches enchufables el que manda es el de la instalación. Aquí es al revés, y por poco margen.
Una instalación monofásica da hasta 7,4 kW y una trifásica hasta 22 kW. El Tucson enchufable no pasa de 7,2 kW en corriente alterna, así que se queda a un pelo del techo monofásico y muy lejos del trifásico.
La consecuencia es la que es, y la decimos aunque no nos convenga: con este coche, una instalación más potente no te carga más rápido. Una monofásica corriente ya le da toda la potencia que es capaz de aceptar. El dato describe al coche; no te obliga a comprar nada.
Esta es la parte incómoda y la decimos entera: para este coche no hay publicado ningún tiempo de carga doméstica, ni de la marca ni de las fuentes que consultamos. No lo inventamos y no lo calculamos, porque la carga no es lineal y hay pérdidas, y un número redondo dicho con seguridad es peor que ninguno.
Lo que sí puedes hacer es sacar tu propio número, con tu potencia y tu punto de partida, en la calculadora de tiempo de recarga.
Los 7,2 kW del coche viven dentro de otro límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería pequeña como esta, ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, la carga cabe de sobra en una noche. Aun así se comprueba antes de decidir nada, porque es lo que determina a qué potencia va a poder trabajar el equipo: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el Tucson sale de casa con la batería llena y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan; cuando se agota, sigue el motor de gasolina. Si no se carga, lleva encima una batería y un motor eléctrico que no está usando.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales. 71 km homologados cubren de sobra el trayecto diario de mucha gente, y se quedan cortos para otra. Y cuenta con que la cifra es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
De ahí la consecuencia práctica: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Cómo montar esa rutina sin complicarse está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Con 13,8 kWh brutos y un techo de 7,2 kW, este coche no pide potencia: pide una instalación que aguante el uso diario. Cuatro cosas determinan el proyecto:
En ETRICA cubrimos las cuatro fases —ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento— con un solo interlocutor que responde del resultado, antes y después. Equipo, materiales y legalización incluidos, y el cargador se entrega instalado, configurado y probado. Trabajamos en la Comunidad de Madrid y en las provincias de Toledo y Guadalajara, llevamos más de 1.000 cargadores instalados e instalamos en 5 días laborables desde la confirmación del proyecto. Un especialista estudia tu caso y en 24 horas recibes un presupuesto ajustado.
Si tu plaza está en un garaje comunitario, el proyecto no cambia de naturaleza: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador, y la decisión es tuya, no de la junta. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
Hyundai no publica qué toma monta este coche, ni en corriente alterna ni en continua, y no la vamos a afirmar por la marca.
Lo que sí se puede decir, con norma detrás, es cómo es la instalación, que es de lo que respondemos nosotros. En Europa la recarga en corriente alterna se hace con conector Tipo 2: es el que el Reglamento (UE) 2023/1804 exige en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna, y el que define la norma UNE-EN 62196-2. Eso describe la infraestructura, no la toma de tu unidad. Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico; y el de tu coche está en su documentación.
Sobre la carga rápida en corriente continua, lo mismo y también sin adornos: Hyundai no publica ninguna toma, ninguna potencia ni ningún tiempo en continua para este modelo. No decimos que el coche no la admita —eso tendría que decirlo el fabricante—, decimos que no está publicado. Y para el uso al que está pensado un enchufable de 13,8 kWh brutos, tampoco cambia gran cosa: la carga se resuelve donde aparcas, mientras el coche no se usa.
| Acabado | Potencia |
|---|---|
| Klass | 288 CV |
| Black Line | 288 CV |
| Tecno | 288 CV |
| N Line | 288 CV |
| Style | 288 CV |
| N Line 4×4 | 288 CV |
| N Line Style 4×4 | 288 CV |
Los siete acabados son enchufables y los siete montan el mismo sistema de 288 CV, que combina un gasolina 1.6 T-GDi con un motor eléctrico de 79 kW. Los datos de recarga y los 71 km de autonomía eléctrica de esta ficha son los de la versión Klass.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche: con suministro monofásico el techo son 7,4 kW y con trifásico, hasta 22 kW, siempre dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. Lo que pasa con este coche es que su propio tope está justo por debajo del monofásico: no aprovecha más de 7,2 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas nada.
No hay ningún tiempo publicado para este coche, ni de Hyundai ni de las fuentes que consultamos, así que aquí no vas a encontrar una cifra: dártela sería inventárnosla. Lo que sí puedes hacer es calcular el tuyo con tu potencia disponible y tu punto de partida, en la calculadora de tiempo de recarga.
Para cargarlo, no. El coche no acepta más de 7,2 kW en corriente alterna, y una instalación monofásica corriente ya llega a 7,4 kW: le das todo lo que puede coger. Si tu casa ya es trifásica, cargará igual de bien; y si es monofásica, no necesitas cambiarla por este coche.
Hyundai no lo publica, así que no te vamos a dar un nombre como si fuera suyo. Lo que sí es seguro es la instalación: en Europa la recarga en corriente alterna se hace con Tipo 2, que es el conector que exige el Reglamento (UE) 2023/1804 en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna y el que define la UNE-EN 62196-2. El de tu unidad, en su documentación.
Hyundai publica 13,8 kWh de capacidad bruta, que es la que monta la batería. La capacidad útil —la que el coche te deja usar— no la publica nadie, y no la vamos a deducir de la bruta: preferimos decir que falta antes que darte un número sin respaldo. Para instalar en casa no cambia nada: ahí manda la potencia en alterna, que son 7,2 kW.
Depende de la que tengas hoy y de cuánta quede libre. Con un techo de 7,2 kW y una batería de este tamaño, muchas veces no hace falta tocar nada. Y antes de pedir una ampliación conviene saber qué implica en tu caso: un especialista estudia tu instalación y te dice si hace falta o no.
La información que necesitas para tu tipo de instalación.
