El Lynk & Co 01 es un SUV híbrido enchufable: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. La gama tiene una sola versión, la 01 More, y esta ficha describe esa: 75 km de autonomía eléctrica homologada según Lynk & Co, y 280 CV (206 kW).
Para cargarlo donde aparcas hay un dato que lo decide casi todo: en corriente alterna no pasa de 6,6 kW, por debajo de los 7,4 kW que da una instalación monofásica corriente. Lynk & Co publica un tiempo de carga de menos de tres horas, de 0 a 100 %.
Dos precisiones que evitan un error fácil. El Lynk & Co 08 es otro modelo, no una versión de este. Y el 01 de la generación anterior tiene página propia en la web de la marca: sus cifras no son las de esta ficha, que describe el 01 More, el que está hoy en catálogo.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 17,7 kWh |
| Recarga máxima en corriente alterna | 6,6 kW |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | Menos de tres horas, de 0 a 100 % |
| Autonomía eléctrica WLTP | 75 km |
| Potencia | 280 CV (206 kW) |
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. En casi todos los coches enchufables el que manda es el de la instalación. Aquí es al revés.
Una instalación monofásica da hasta 7,4 kW y una trifásica hasta 22 kW. El 01 no pasa de 6,6 kW en corriente alterna, así que se queda por debajo incluso del techo monofásico.
La consecuencia es la que es, y la decimos aunque no nos convenga: con este coche, una instalación más potente no te carga más rápido. Ni una trifásica ni un cargador de más potencia le van a acortar la sesión, porque el coche no absorbe más. El dato describe al coche; no te obliga a comprar nada.
El tiempo que publica Lynk & Co es de menos de tres horas para pasar de 0 a 100 %. Si quieres tu número con tu potencia y tu punto de partida, sale de la calculadora de tiempo de recarga.
Los 6,6 kW del coche viven dentro de otro límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería de este tamaño ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, la carga cabe de sobra en una noche. Aun así se comprueba antes de decidir nada, porque es lo que determina a qué potencia va a poder trabajar el equipo: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el 01 sale de casa con la batería llena y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan; cuando se agota, sigue el motor de gasolina. Si no se carga, lleva encima una batería y un motor eléctrico que no está usando.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales. 75 km homologados cubren de sobra el trayecto diario de mucha gente, y se quedan cortos para otra. Y cuenta con que la cifra es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
De ahí la consecuencia práctica: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Y con un tiempo publicado de menos de tres horas, esa rutina no complica ninguna noche. Cómo montarla está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Con 17,7 kWh brutos y un techo de 6,6 kW, este coche no pide potencia: pide una instalación que aguante el uso diario. Cuatro cosas determinan el proyecto:
Decides tú, no la junta, siempre que el cargador sea solo para tu plaza. El garaje comunitario no cambia la naturaleza del proyecto: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna en Europa. Lo define la norma UNE-EN 62196-2, que cubre las dos puntas del sistema: la del vehículo y la del cargador. El Reglamento (UE) 2023/1804 obliga además a la infraestructura pública, y exige ese mismo conector en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna. Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico.
| Versión | Potencia |
|---|---|
| 01 More | 280 CV (206 kW) |
Es la única versión de la gama, así que todos los datos de recarga de esta ficha son los suyos: no hay acabados que comparar ni cifras que se muevan de uno a otro.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche: con suministro monofásico el techo son 7,4 kW y con trifásico, hasta 22 kW, siempre dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. Lo que pasa con este coche es que su propio tope está por debajo: no aprovecha más de 6,6 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas nada.
Lynk & Co publica menos de tres horas para pasar de 0 a 100 %. Para tu caso concreto, con tu potencia disponible, está la calculadora de tiempo de recarga.
Para cargarlo, no. El coche no acepta más de 6,6 kW en corriente alterna, así que una trifásica no le va a acortar la carga ni un minuto. Si tu casa ya es trifásica, cargará igual de bien; y si es monofásica, no necesitas cambiarla por este coche. Lo que sí conviene comprobar es la potencia que tienes disponible.
La toma de este coche es Tipo 2, el conector de la recarga en corriente alterna y el que usas en casa. Lo define la UNE-EN 62196-2, que cubre tanto la toma del coche como la del cargador.
Depende de la que tengas hoy y de cuánta quede libre. Con un techo de 6,6 kW, muchas veces no hace falta tocar nada. Y antes de pedir una ampliación conviene saber qué implica en tu caso: un especialista estudia tu instalación y te dice si hace falta o no.
En ETRICA cubrimos las cuatro fases —ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento— con un solo interlocutor que responde del resultado, antes y después. Equipo, materiales y legalización incluidos, y el cargador se entrega instalado, configurado y probado. Trabajamos en la Comunidad de Madrid y en las provincias de Toledo y Guadalajara, llevamos más de 1.000 cargadores instalados e instalamos en 5 días laborables desde la confirmación del proyecto. Un especialista estudia tu caso y en 24 horas recibes un presupuesto ajustado.
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