El Lynk & Co 01 es un SUV híbrido enchufable: se enchufa, se carga y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan en la batería. La gama tiene una sola versión, la 01 More, y esta ficha describe esa: 75 km de autonomía eléctrica homologada según Lynk & Co, y 280 CV (206 kW).
Para cargarlo donde aparcas hay un dato que lo decide casi todo: en corriente alterna no pasa de 6,6 kW, por debajo de los 7,4 kW que da una instalación monofásica corriente. Esa cifra en kilovatios no la escribe Lynk & Co. Lo que sí publica la marca es un tiempo de carga —menos de tres horas de 0 a 100 %—, sin decir a qué potencia, y aquí no vas a verlo atado a ninguna.
Dos precisiones que evitan un error fácil. El Lynk & Co 08 es otro modelo, no una versión de este. Y el 01 de la generación anterior tiene página propia en la web de la marca: sus cifras no son las de esta ficha, que describe el 01 More, el que está hoy en catálogo.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que significan para tu instalación eléctrica.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad bruta de la batería | 17,7 kWh |
| Capacidad útil | No publicada |
| Recarga máxima en corriente alterna | 6,6 kW |
| Recarga máxima en corriente continua | No publicada |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | Menos de tres horas, de 0 a 100 % |
| Recarga rápida en corriente continua | No publicada |
| Autonomía eléctrica WLTP | 75 km |
| Potencia | 280 CV (206 kW) |
| Conector en corriente alterna | No publicado |
| Conector en corriente continua | No publicado |
Datos consultados el 25 de agosto de 2026. De toda la tabla, Lynk & Co publica la autonomía y el tiempo de carga, «menos de tres horas» de 0 a 100 %.
Lo que la marca no publica es esto, y va aquí y no en letra pequeña:
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos. En casi todos los coches enchufables el que manda es el de la instalación. Aquí es al revés.
Una instalación monofásica da hasta 7,4 kW y una trifásica hasta 22 kW. El 01 no pasa de 6,6 kW en corriente alterna, así que se queda por debajo incluso del techo monofásico.
La consecuencia es la que es, y la decimos aunque no nos convenga: con este coche, una instalación más potente no te carga más rápido. Ni una trifásica ni un cargador de más potencia le van a acortar la sesión, porque el coche no absorbe más. El dato describe al coche; no te obliga a comprar nada.
El tiempo que publica Lynk & Co es de menos de tres horas para pasar de 0 a 100 %, y lo publica sin decir a qué potencia. No lo atamos a ninguna: hacerlo sería inventar una correspondencia que la marca no establece. Si quieres tu número con tu potencia y tu punto de partida, sale de la calculadora de tiempo de recarga.
Los 6,6 kW del coche viven dentro de otro límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando el horno, la vitrocerámica o el aire acondicionado.
Con una batería de este tamaño ese límite pesa menos que en un eléctrico puro: aunque el cargador trabaje a media potencia, la carga cabe de sobra en una noche. Aun así se comprueba antes de decidir nada, porque es lo que determina a qué potencia va a poder trabajar el equipo: un especialista estudia tu instalación.
Un enchufable solo tiene sentido si se enchufa. Es su único mecanismo: el 01 sale de casa con la batería llena y hace en eléctrico los kilómetros que le quepan; cuando se agota, sigue el motor de gasolina. Si no se carga, lleva encima una batería y un motor eléctrico que no está usando.
Haz la cuenta con tus kilómetros reales. 75 km homologados cubren de sobra el trayecto diario de mucha gente, y se quedan cortos para otra. Y cuenta con que la cifra es de laboratorio: en autopista, con frío o con el coche cargado, la autonomía eléctrica real baja.
De ahí la consecuencia práctica: un enchufable se carga todos los días, no una vez por semana. Y con un tiempo publicado de menos de tres horas, esa rutina no complica ninguna noche. Cómo montarla está en cómo cargar bien un híbrido enchufable.
Con 17,7 kWh brutos y un techo de 6,6 kW, este coche no pide potencia: pide una instalación que aguante el uso diario. Cuatro cosas determinan el proyecto:
En ETRICA cubrimos las cuatro fases —ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento— con un solo interlocutor que responde del resultado, antes y después. Equipo, materiales y legalización incluidos, y el cargador se entrega instalado, configurado y probado. Trabajamos en la Comunidad de Madrid y en las provincias de Toledo y Guadalajara, llevamos más de 1.000 cargadores instalados e instalamos en 5 días laborables desde la confirmación del proyecto. Un especialista estudia tu caso y en 24 horas recibes un presupuesto ajustado.
Si tu plaza está en un garaje comunitario, el proyecto no cambia de naturaleza: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador, y la decisión es tuya, no de la junta. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
Lynk & Co no publica qué toma monta este coche, ni en corriente alterna ni en continua, y no la vamos a afirmar por la marca.
Lo que sí se puede decir, con norma detrás, es cómo es la instalación, que es de lo que respondemos nosotros. En Europa la recarga en corriente alterna se hace con conector Tipo 2: es el que el Reglamento (UE) 2023/1804 exige en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna, y el que define la norma UNE-EN 62196-2. Eso describe la infraestructura, no la toma de tu unidad. Si quieres saber qué conectores hay y cómo se distinguen, esta guía lo explica: tipos de conector para coche eléctrico; y el de tu coche está en su documentación.
Sobre la carga rápida en corriente continua, lo mismo y también sin adornos: la marca no publica ninguna toma, ninguna potencia ni ningún tiempo en continua para este modelo. No decimos que el coche no la admita —eso tendría que decirlo el fabricante—, decimos que no está publicado. Y para el uso al que está pensado un enchufable que se llena entero en menos de tres horas, tampoco cambia gran cosa: la carga se resuelve donde aparcas.
| Versión | Potencia |
|---|---|
| 01 More | 280 CV (206 kW) |
Es la única versión de la gama, así que todos los datos de recarga de esta ficha son los suyos: no hay acabados que comparar ni cifras que se muevan de uno a otro.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa frente a otros enchufables por autonomía eléctrica, la lista está en el ranking de híbridos enchufables con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche: con suministro monofásico el techo son 7,4 kW y con trifásico, hasta 22 kW, siempre dentro de la potencia contratada y de la que quede libre. Lo que pasa con este coche es que su propio tope está por debajo: no aprovecha más de 6,6 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas nada.
Lynk & Co publica menos de tres horas para pasar de 0 a 100 %, y no dice a qué potencia. Nosotros tampoco se la ponemos: sería inventarnos una correspondencia que la marca no da. Para tu caso concreto, con tu potencia disponible, está la calculadora de tiempo de recarga.
Para cargarlo, no. El coche no acepta más de 6,6 kW en corriente alterna, así que una trifásica no le va a acortar la carga ni un minuto. Si tu casa ya es trifásica, cargará igual de bien; y si es monofásica, no necesitas cambiarla por este coche. Lo que sí conviene comprobar es la potencia que tienes disponible.
La marca no lo publica, así que no te vamos a dar un nombre como si fuera suyo. Lo que sí es seguro es la instalación: en Europa la recarga en corriente alterna se hace con Tipo 2, que es el conector que exige el Reglamento (UE) 2023/1804 en los puntos de recarga públicos de potencia normal en alterna y el que define la UNE-EN 62196-2. El de tu unidad, en su documentación.
Lynk & Co no publica nada de corriente continua para este coche: ni toma, ni potencia, ni tiempo. Así que no podemos decirte que sí ni afirmar que no. Lo que sí sabemos es que se llena entero en menos de tres horas donde aparcas, que es para lo que está pensado.
Depende de la que tengas hoy y de cuánta quede libre. Con un techo de 6,6 kW, muchas veces no hace falta tocar nada. Y antes de pedir una ampliación conviene saber qué implica en tu caso: un especialista estudia tu instalación y te dice si hace falta o no.
La información que necesitas para tu tipo de instalación.
