El Polestar 2 es un coche 100 % eléctrico con cuatro versiones en catálogo. Esta ficha describe la de más autonomía, la Long range Single motor: 659 km WLTP, 299 CV (220 kW) y una batería de 82 kWh, tal y como los publica Polestar. Para cargarlo donde aparcas, el dato que manda es otro: admite hasta 11 kW en corriente alterna, y a esa potencia Polestar publica 8 horas para pasar del 0 al 100 %. Si tu suministro es monofásico no vas a llegar a esos 11 kW, y ahí es donde empieza el trabajo de ETRICA.
Esto no es una prueba de coche. Aquí están los datos de recarga del modelo y lo que implican para tu instalación eléctrica.
La tabla es de la versión Long range Single motor. Polestar tiene cuatro en catálogo, con cuatro autonomías distintas y dos baterías distintas, así que estos datos no valen para las otras tres.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Capacidad de la batería | 82 kWh |
| Capacidad útil | 79 kWh |
| Recarga máxima en corriente alterna | 11 kW |
| Recarga máxima en corriente continua | 205 kW |
| Tiempo publicado a potencia doméstica | 8 h de 0 a 100 %, a 11 kW |
| Recarga rápida del 10 % al 80 % en continua | 28 min |
| Autonomía eléctrica WLTP | 659 km |
| Potencia | 299 CV (220 kW) |
| Conector en corriente alterna | Tipo 2 |
| Conector en corriente continua | CCS |
Datos consultados el 25 de agosto de 2026. Polestar publica la autonomía, la potencia, los 11 kW en corriente alterna con su tiempo, los 205 kW en continua, los 28 minutos del 10 % al 80 % y el Tipo 2 del cable de carga en alterna. Lo que no dice es si esos 82 kWh son la capacidad bruta o la útil: escribe «82 kWh de capacidad» y ahí se queda. Los 79 kWh útiles de la segunda fila no son un dato de Polestar, y el conector en corriente continua tampoco.
En una recarga doméstica hay dos techos y el tiempo lo marca el más bajo de los dos.
El primero lo pone el coche: el Polestar 2 no absorbe más de 11 kW en corriente alterna, por mucha potencia que tenga delante. El segundo lo pone tu instalación, y es el que casi nadie mira antes de comprar el coche.
Con suministro monofásico, un cargador llega hasta 7,4 kW. Ahí el límite deja de ser el coche —que aceptaría 11— y pasa a ser la instalación, así que la sesión se alarga.
No te vamos a dar una cifra de horas para ese caso. El único tiempo que publica Polestar es el de 11 kW, y dividir kilovatios hora entre kilovatios no da un tiempo real: la carga no es lineal y hay pérdidas. Si quieres tu número con tu potencia, sale de la calculadora de tiempo de recarga.
Una instalación trifásica admite hasta 22 kW, pero el Polestar 2 se queda en 11 kW: por encima de esa potencia el coche no coge más, y el cargador tampoco se la va a entregar. A 11 kW, Polestar publica 8 horas para pasar del 0 al 100 %, que es una noche enchufado.
Que la trifásica admita más no la convierte en mejor para este coche. Lo que decide es el suministro que tienes, no el vehículo que aparcas.
Esos 7,4 u 11 kW viven dentro de un tercer límite: la potencia contratada y, en concreto, la parte que queda libre mientras el resto de la casa funciona. Un cargador no puede usar lo que ya se están llevando la vitrocerámica, el horno o el aire acondicionado, así que la potencia real de trabajo puede quedarse por debajo del techo teórico. Por eso, antes de decirte a cuánto va a cargar tu Polestar 2, un especialista estudia tu instalación.
Programar la carga de madrugada no acorta el tiempo, pero sí cambia lo que pagas. Esa cuenta, con el precio del kWh delante, está en cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en casa.
Un Polestar 2 enchufado tira de la instalación durante horas seguidas, no durante unos minutos. Eso se traduce en cuatro cosas concretas:
Y si ya tienes placas solares, el cargador puede aprovechar el excedente que producen las placas que ya tienes: hasta dónde llega esa integración depende de tu inversor actual, y se comprueba antes de proponer nada.
En ETRICA hacemos las cuatro cosas —ingeniería, instalación, legalización y mantenimiento— con un solo interlocutor que responde del resultado. Equipo, materiales y legalización incluidos, y el cargador se te entrega instalado, configurado y probado. Trabajamos en la Comunidad de Madrid y en las provincias de Toledo y Guadalajara, llevamos más de 1.000 cargadores instalados e instalamos en 5 días laborables desde la confirmación del proyecto. Un especialista estudia tu caso y en 24 horas recibes un presupuesto ajustado.
Si tu plaza está en un garaje comunitario, el proyecto no cambia de naturaleza: sigue siendo un cargador individual en tu plaza, con tu propio contador, y la decisión es tuya, no de la junta. Basta con comunicárselo antes a la comunidad, por un canal que deje constancia, y la comunidad solo puede oponerse si la instalación afecta a los elementos comunes de forma innecesaria o desproporcionada, o perjudica a los demás propietarios. Distinto es dotar de recarga gestionada a todo el garaje, con un suministro común, medición individual y reparto de consumos: eso sí lo decide la junta, porque es infraestructura común. Si no sabes cuál de los dos casos es el tuyo, esta guía lo resuelve: instalación individual o colectiva en un garaje comunitario.
El Polestar 2 usa Tipo 2 en corriente alterna, que es el conector de la recarga en casa, y CCS en corriente continua, el de los cargadores rápidos de ruta. El Tipo 2 lo nombra Polestar al describir su cable de carga en alterna; el de continua no lo publica, así que ese dato no viene de la marca.
En continua acepta hasta 205 kW y recorre el tramo del 10 % al 80 % en 28 minutos, las dos cifras de Polestar.
Esa velocidad es para viajes. Para el día a día no compite con cargar donde aparcas: en continua pagas más por kilovatio hora y dependes de que el poste esté libre.
Los 659 km son ciclo WLTP: una medida de laboratorio, hecha para comparar modelos entre sí, y por eso sirve para elegir coche. La cifra que va con ella es el consumo, y Polestar lo publica como horquilla para esta versión: 14,8–15,8 kWh/100 km en ciclo WLTP. Que la propia marca dé dos extremos en lugar de un número ya te dice lo que hay: el consumo depende de cómo y por dónde circules.
Lo que veas tú va a depender de la velocidad, del frío, del uso de la climatización, del relieve y de cuánto peso lleves. No publicamos un porcentaje de pérdida, porque no hay uno que valga para todos los coches y todos los trayectos. Lo que sí hay es un método para estimar tu caso: está en autonomía real de un coche eléctrico.
Para la instalación, esto importa menos de lo que parece. Quien carga donde aparca no sale nunca de casa con la batería a medias, y la diferencia entre lo homologado y lo real deja de ser un problema diario.
| Versión | Potencia | Autonomía WLTP | Capacidad de la batería |
|---|---|---|---|
| Standard range Single motor | 272 CV | 554 km | 70 kWh |
| Long range Single motor | 299 CV | 659 km | 82 kWh |
| Long range Dual motor | 421 CV | 596 km | 82 kWh |
| Long range Dual motor + Performance | 476 CV | hasta 568 km | 82 kWh |
Los datos de recarga de esta ficha son los de la Long range Single motor.
No publicamos precios. Un precio cambia con las campañas, con el equipamiento y con el mes en que lo mires, y esta página trata de otra cosa: de cómo se carga este coche y de qué necesitas en casa para hacerlo. Si buscas el precio, la única fuente que vale es el fabricante.
Si quieres ver cómo se sitúa por autonomía frente al resto de eléctricos, la lista completa está en el ranking de coches eléctricos con más autonomía.
La potencia del cargador la fija tu instalación, no el coche. Con suministro monofásico el techo son 7,4 kW; con trifásico, hasta 22 kW. Y siempre dentro de la potencia que tengas contratada y de la que quede libre. Lo que aporta el coche es el otro tope: el Polestar 2 no aprovecha más de 11 kW en corriente alterna, así que por encima de esa cifra no ganas tiempo.
A 11 kW, Polestar publica 8 horas de 0 a 100 %. Con menos potencia tarda más, y cuánto más depende de tu instalación y del estado de la batería: no damos una cifra propia para combinaciones que la fuente no publica.
Un enchufe doméstico corriente no está pensado para entregar kilovatios durante horas seguidas, noche tras noche. Y con una batería de 82 kWh la carga se vuelve interminable. La recarga de un coche eléctrico se resuelve con un circuito propio y sus protecciones, no con una toma compartida con el resto de la casa.
Tipo 2 en corriente alterna, que es el de la recarga en casa, y CCS en corriente continua, el de la carga rápida en ruta. El Tipo 2 lo nombra Polestar; el CCS lo dan las fuentes que consultamos el 25 de agosto de 2026, no la marca.
Polestar no lo dice. Publica «82 kWh de capacidad» sin aclarar si esa cifra es la bruta —la que monta la batería— o la útil —la que el coche te deja usar—. Las fuentes consultadas el 25 de agosto de 2026 dan 82 kWh brutos y 79 útiles, pero eso ya no lo afirma el fabricante y por eso lo separamos en la tabla. Para instalar en casa no cambia nada: ahí manda la potencia en alterna, que son 11 kW.
Depende de la que tengas hoy, de cuánta quede libre y de a qué potencia quieras cargar. No siempre hace falta. Y antes de pedir una ampliación conviene saber qué implica en tu caso, que es justo lo que resuelve el estudio previo: un especialista estudia tu instalación y te dice si hace falta o no.
La información que necesitas para tu tipo de instalación.
